El mite dels 20 minuts
El modern urbanisme va néixer per donar resposta a les terribles condicions sanitàries en què vivien els estrats menys afavorits a les ciutats industrialitzades. A Barcelona la resposta va ser un Eixample ortogonal on les diferents classes socials convivien en vertical: els propietaris al principal i a sobre la resta ordenada en funció del seu poder adquisitiu. Una proposta alternativa, d’inspiració anarquista, va ser la "ciutat jardí", que havia de consistir en una ciutat de nova planta allunyada de la metròpoli, envoltada d’espais verds i que combinaria habitatges, serveis públics i fàbriques. La visió era la d’una comunitat obrera, autogestionada i fins a cert punt autàrquica, de manera que els habitatges havien de ser de densitat alta per fer-los assequibles i la seva proximitat als llocs de treball (en aquell moment identificats amb la fàbrica) resultava fonamental.
En comptes d’aquelles “ciutats jardí” utòpiques, el que es van construir van ser “suburbis jardí” de densitat baixa constituïts per habitatges amb jardí privat i accessibles només a la classe mitjana. En un principi depenien del tramvia –com la Ciudad Lineal de Madrid– i, més endavant, del vehicle privat.
No obstant això, el mite d’una ciutat de mides prou reduïdes per permetre recuperar unes relacions humanes que els urbanites identifiquem amb un passat idíl·lic resulta prou atractiu perquè vagi tornant periòdicament.
L’última manifestació d’aquest mite són les propostes de “la ciutat dels 20 minuts”. En la seva versió més raonable, es tracta de reorganitzar les clàssiques ciutats anglosaxones, integrades per un centre (downtown) envoltat d’urbanitzacions (sprawl) generant en aquestes uns quants centres on s’ubiquin habitatges d’alta densitat, serveis sanitaris i educatius, centres comercials i d’oci, de tal manera que la majoria de les necessitats diàries puguin ser satisfetes caminant o en bicicleta. Aquests centres, al seu torn, estarien connectats entre si i amb el centre tradicional amb sistemes de transport massiu. En el cas de Melbourne, per exemple, es pretén que aquestes "ciutats" tinguin un radi de 2 km, o sigui 12 km².
El que resulta sorprenent és que es pretengui implantar el mateix concepte a ciutats que, com París o Barcelona, ja són “ciutats de 20 minuts” perquè, en haver-se desenvolupat abans de l’automòbil, són denses i gaudeixen d’una distribució homogènia de botigues, metges, farmàcies o cafès. Els 12 km² de Melbourne, per exemple, és el doble de la superfície del districte de les Corts.
En ciutats com París o Barcelona l’objectiu no ha de ser crear “ciutats de 20 minuts”, que ja existeixen, sinó alliberar l’espai públic de l’omnipresència del vehicle privat. No tant per reduir la contaminació –objectiu que s’aconseguirà en qualsevol cas amb l’electrificació– com per tornar a permetre la interacció social en forma de jocs infantils, tertúlies, festes o passejades. Com diu Salvador Rueda, perquè els vianants recuperem la categoria de ciutadans.
Evidentment, que alguns pretenguin reinventar la roda podria resultar un exercici innocu. Ara bé, alguns dels més conspicus promotors de la ciutat dels 20 minuts –com Carlos Moreno, un dels inspiradors de l'alcaldessa de París, Anne Hidalgo– consideren que el projecte ha d’incloure l’eliminació dels desplaçaments per motius laborals, que considera “l’enemic” perquè són la manifestació de “l’especialització espacial de la ciutat”. El somni és que la producció dels béns i serveis que requereixen els ciutadans es realitzi sobretot dins del barri.
Aquest somni té dos problemes. El primer és que si una gran ciutat és més productiva i més atractiva que una ciutat petita és justament perquè pot especialitzar-se en produccions molt sofisticades –la intermediació financera, la reparació de vaixells, l’oncologia pediàtrica...–. Per eliminar els desplaçaments laborals en una gran ciutat caldria matar la seva vitalitat.
El segon problema és que els seus promotors poden pensar –de fet, sembla que pensin– que poden eliminar-se els vehicles privats substituint-los per bicicletes i patinets, i que, per tant, n’hi ha prou amb restringir el tràfic privat i generar carrils bici.
Una "ciutat de 20 minuts" sense desplaçaments laborals no és sinó una distopia preindustrial, premoderna i premetropolitana. Recuperar l’espai públic monopolitzat pel vehicle privat és un objectiu molt atractiu, però que només és realitzable –si no volem matar les ciutats– en la mesura que hàgim construït abans molt ferrocarril.
