Més demanda, menys dèficit
La planificació energètica a Espanya ha passat per molts alts i baixos en els darrers anys, cosa que ha creat un clima d’incertesa per als inversors. Un dels girs més contestats ha sigut l’entrada en vigor del reial decret d’autoconsum, que regula els sistemes d’autoconsum elèctric. Es tracta d’indústries o particulars que, per cobrir part del seu consum d’energia elèctrica, han optat per instal·lar sistemes propis de generació. Per exemple, famílies que inverteixen en plaques fotovoltaiques al terrat de casa o indústries d’alt consum energètic que compten amb motors o turbines capaços de generar l’electricitat i la calor utilitzades en el procés industrial, per reduir costos i millorar la competitivitat. Són solucions que configuren un model energètic de generació distribuïda: és avantatjós perquè evita les ineficiències del transport d’energia a la xarxa elèctrica, tot i que introdueix nous reptes en la gestió del sistema.
Des que l’octubre passat va entrar en vigor la nova regulació, la majoria dels partits del Congrés hi han mostrat disconformitat. Tant Podem com els socialistes van presentar iniciatives per al foment de l’autoconsum elèctric a principis d’any. Aquesta setmana Ciutadans ha presentat una proposta per a la creació d’un marc regulatiu que “suposi un gran impuls a la descentralització de la generació elèctrica”. Són actuacions sense força vinculant, però recullen el malestar d’associacions, ciutadans i industrials generadors d’electricitat.
El principal escull de l’esmentat decret és el peatge de “suport al sistema elèctric”, calculat sobre l’energia autoconsumida. Es tracta d’un peatge únic a Europa, que dificulta la viabilitat econòmica de les instal·lacions existents i desincentiva les noves inversions. Els detractors argumenten que no té cap sentit gravar una energia elèctrica que no abandona la instal·lació on es produeix i, per tant, no carrega la xarxa. Per què haurien d’assumir els costos del sistema elèctric si amb prou feines l’utilitzen?
Els motius de fons d’aquesta taxa cal cercar-los en el context del sistema elèctric espanyol. Per una banda, en l’actual situació de dèficit tarifari; sembla que ja ningú es pot escapar de la distribució dels recàrrecs addicionals derivats d’una regulació mal dissenyada. Més significatiu encara, existeix un excés de capacitat elèctrica, causat per un increment superior a l’esperat entre els anys 2000 i 2014, arran de les subvencions a les energies renovables. La conseqüència és que durant el pic de consum només treballa un 42% de la capacitat de producció elèctrica de l’Estat. L’índex de cobertura de la demanda, segons Red Eléctrica Española, era de l’1,73 l’any 2013, molt per sobre de l’1,1 recomanat. En aquest context es veu més clar per què el govern no es pot permetre el foment de nous generadors que competeixin per col·locar els quilovats produïts.
D’aquí al 2030 es produirà el tancament progressiu de centrals tèrmiques i nuclears que arriben al final de la seva vida útil. Però la capacitat que romandrà disponible és de l’ordre de 75 GW i podria cobrir còmodament la demanda esperada, de manera que no es preveu la necessitat d’instal·lar capacitat addicional. Que l’avançament de les renovables hagi d’esperar quinze anys és una oportunitat perduda que deixa en fora de joc el potencial solar espanyol i de cogeneració en la indústria.
Existeix una possible sortida a aquesta situació: en lloc d’esperar una pujada de la demanda confiant en un futur creixement econòmic, es pot fomentar la creació de nous consumidors. Això no vol dir malbaratar l’energia, sinó impulsar un canvi de vector en àmbits externs al sistema elèctric. Aproximadament un 42% del consum primari d’energia a Espanya prové de productes petrolífers, principalment al sector del transport. Fer virar part d’aquest consum cap a l’energia elèctrica contribuiria a ajustar el sistema i de retruc faria menys dependent l’Estat d’un mercat volàtil i sotmès a importants pressions geopolítiques.
Per fer-ho, hi ha dues vies amb un gran potencial de creixement condicionat a canvis regulatius. Per una banda, part del transport de mercaderies per carretera es podria traslladar al sistema ferroviari. L’objectiu fixat per la Comissió Europea és d’un 30% del transport de béns en distàncies de més de 300 quilòmetres. A Suïssa han assolit un 48% de xifra de mercat gràcies a una combinació de mesures regulatives: impost a vehicles pesants, subsidis al transport combinat tren-carretera, restriccions al pas de camions, etc. A Espanya el transport de mercaderies en tren és només el 4,6% del total. Els dos projectes de corredors de mercaderies a la Península, el mediterrani i l’atlàntic, estan infrautilitzats. Segons l’informe publicat al mes de maig pel Tribunal de Comptes Europeu, “el concepte de corredor de mercaderies no està plenament considerat per les autoritats nacionals rellevants”.
Per altra banda, l’eclosió del vehicle elèctric es manté a l’espera d’un impuls als corredors de punts de recàrrega amb traçats anàlegs als ferroviaris. La inversió necessària seria finançada per la UE i, per tant, el principal bloqueig passa pels costos en el terme fix de potència que haurien d’afrontar les estacions. Promoure ajudes per finançar aquesta despesa amb la inclusió d’una taxa sobre els productes petrolífers seria una motivació afegida perquè l’usuari de vehicle privat es passés a un vehicle elèctric. Al cap i a la fi, el percentatge de taxació espanyol sobre el preu final de benzina i dièsel és set punts inferior a la mitjana europea. Tenim marge per posar-lo al dia i propiciar el canvi que està esperant la UE. Però no es pot esperar que una reforma d’aquestes característiques la dugui a terme un govern en funcions.
