Habitatge: construir sí, però ferrocarril

El passat 19 de juliol vaig publicar un article en què argumentava que, contràriament al que se’ns repeteix una vegada i una altra, el gravíssim problema de l’habitatge a Barcelona no té res a veure amb el fet que la seva pràctica totalitat sigui de propietat privada, i que si una part substancial del parc fos –com a Viena o a Amsterdam– de propietat pública, el problema seria el mateix.

Pocs dies després, Manel Larrosa contestava argüint que la solució implica construir (“Perquè si manca habitatge, allò que cal és construir-ne”), a la perifèria (“Tot això serà poc possible dins de Barcelona, on no hi ha prou espai i on es creen 9.000 llocs de treball a l'any, però ha de ser possible a la perifèria”) i en forma “d’habitatge dotacional” (“millor dues unitats de 45 m² que una de 90”, “sense aparcament”, “sobre espais aprofitats en una densificació ordenada”).

Òbviament, l’aportació de Larrosa és complementària a la meva. Jo deia que el problema és la manca d’habitatge i que no avançaríem gens si una part del parc fos de propietat pública, i ell diu que el que cal és construir-ne. 

Té raó, sens dubte, però a Barcelona, més que construir habitatge, que també, el que cal és construir via fèrria. M’explico.

Totes les altres ciutats europees tant o més grans que Barcelona (Moscou, St. Petersburg, Berlín, Düsseldorf, Milà, Roma, París, Londres i Madrid) estan situades enmig d’una plana. Una ciutat enmig d’una plana funciona de la següent manera: en primer lloc, disposa d’un centre d’un radi d’uns deu kilòmetres (la M40 a Madrid, l’A406 a Londres), molt densa i servida per una xarxa de metro (amb estacions separades per menys d’un kilòmetre) i on poden viure còmodament (amb una densitat de 10.000 habitants per km²) uns 3,5 milions de persones. Al voltant d’aquesta ciutat compacta s’estén una anella d’uns 15 kilòmetres de gruix servida per una xarxa de trens de rodalies, amb estacions cada pocs kilòmetres. En aquesta anella poden viure còmodament (amb una densitat de 4.000 habitants per km²) uns 6,5 milions de persones. 

En total, doncs, una metròpoli europea té uns 25 kilòmetres de radi i hi caben fins a 10 milions de persones comunicades eficientment amb una xarxa de metro al centre i de rodalies a la corona. Ni el centre ni la corona poden ser més grans perquè les velocitats comercials del metro i de rodalies, (25 i 50 km/h respectivament) farien els desplaçaments ineficients. 

Ara bé, totes les grans ciutats europees estan enmig d’una plana... excepte Barcelona. Si tracem una circumferència de 25 km de radi al voltant de la Plaça Catalunya, la superfície edificable ha de reduir-se perquè hi ha mar i perquè hi ha les muntanyes del Garraf i de l’Ordal, els contraforts de Montserrat, Collserola i el Montnegre. El centre urbanitzable es redueix a uns 120 km² i la corona a menys de 500 km². En total, uns 600 km² on, amb les densitats europees, hi cabrien poc més de 3 milions d’habitants.

El problema és que en aquest espai ja vivim uns 5 milions de persones, i això sense comptar els turistes i els estudiants estrangers.

Per tant, es pot construir a la metròpoli barcelonina, però a còpia de fer-ho en forma d’habitatges molt petits (els 45 m² que proposa Larrosa) o en vertical. En definitiva, condemnant Barcelona a ser més asiàtica que europea. No és el que jo vull ni el que crec que volem la majoria.

Ara bé, si escoltem els polítics, l’opinió és unànime: cal construir, i concretament, habitatge social (que només pot ser petit i en vertical). Per tant, temo que hi ha una dissonància entre la ciutat que volem, les solucions que propugnem i la realitat física on vivim.

La difícil solució a l’atzucac passa per dues vies:

• A curt termini, deixar de crear indiscriminadament llocs de treball a la metròpoli, i això exigeix reduir el volum del turisme: sí a la desaparició dels habitatges turístics, sí al PEUAT i sí a l’augment dràstic de la taxa turística.
• A llarg termini: sense solució de continuïtat amb la modernització de la xarxa de rodalies en curs, construir una xarxa eficient de ferrocarrils regionals que creï una segona corona d’uns 100 km de radi. Avui, l’únic servei de ferrocarril regional digne d’aquest nom és l’AVE que uneix Barcelona amb Girona.

A curt termini, estem condemnats a construir de manera lamentable. Però si volem alliberar-nos algun dia d’aquesta maledicció, cal que planifiquem el ferrocarril del futur.

La culpa és de Madrid (o sigui, d’ADIF)? En part sí, però només en part, perquè la planificació urbanística és competència de la Generalitat, i aquesta no ha prestat mai atenció al ferrocarril; només cal recordar que la transformació urbanística del 1992 no va incloure ni un kilòmetre de via fèrria.