Guia sobre l'ampliació del Prat
El futur de l’aeroport de Barcelona està, avui, en una cruïlla prou complexa. No penso que es resolgui ara, amb les posicions temoroses dels candidats a l’alcaldia, i probablement s’haurà d’esperar també a un nou Parlament. L’actual ja s’ha pronunciat de manera poc ortodoxa, sense validar un projecte, sense analitzar la proposta i amb una confluència de mirades curtes sobre el futur del país. És el que, de moment, tenim.
Però cal posar les llums llargues. El resum de la situació és, al meu entendre, el següent. En els objectius, redactats més o menys eufemísticament, no hi ha grans desacords. Primer, calen més vols intercontinentals en favor d’un turisme diferent, que substitueixi el low cost actual i que aprofiti, sobre el territori, els altres aeroports del país, tots connectables amb el principal. Segon, existeix sensibilitat social per demanar una actuació que es vol respectuosa en matèria mediambiental, de millora general –i no empitjorament– de la zona del Prat. Pel que fa, però, als mitjans, comença el dissens. ¿Cal, per a aquells objectius, una tercera pista? Posició A) Hi ha qui diu que no cal, (1) bé perquè es pot aprofitar millor l’actual –i si augmenta el soroll, que s'aguantin els afectats, o se’ls compensi–, (2) bé perquè estirant la segona pista actual, un poc per aquí i per allà, amb aquesta continuïtat ja fem –i si això implica "perdre ànecs" és igual–. Entre els que volen tercera pista (posició B) hi trobem (1) els que demanen que tingui els estàndards dels millors aeroports europeus, i (2) els qui es conformen amb fórmules més curtes, si cal, sacrificant capacitat de vol o d'espais de prat. Finalment, (posició C) trobem els que afirmen (1) que no cal cap mena d’ampliació –més aviat voldrien que disminuís: són partidaris del decreixement–, o (2) que tenen com a sostre continuar "explotant" l’actual. Ho plantejo com a arbre de decisió a qui correspongui decidir per bé de la claredat i d’evitar eufemismes, que tant solen agradar als polítics.
El debat, certament, té moltes arestes socials. En determinades qüestions, però, ha de poder ser primer més tècnic, "objectivable" (sisplau, aquí cal cridar només respostes amb dades). Vet aquí les principals qüestions: (1) ¿Estem realment ja en la línia de saturació de l’aeroport actual, que camina cap als 80 milions de turistes? (2) ¿Si es vol "volar lluny" es pot enlairar una aeronau, a judici d’un pilot, en tota condició i lloc, amb plena càrrega de fuel i càrrega de persones i mercaderies suficient, que faci el vol econòmicament viable, sobre una pista asfaltada inferior a 3.500 metres? (3) ¿És això igualment factible amb un succedani de 3 kilòmetres de llargada amb uns pocs afegits a banda i banda de l’actual? (4) ¿És, realment, el soroll que suporta la població al voltant de l’aeroport (decibels) superior al que permet legalment la Unió Europea, i mereixen respecte o compensació els afectats des del moment de la compra inicial dels terrenys? (5) ¿Les solucions compensatòries que, en matèria ambiental, exigeix la UE, si es toquen els prats, són factibles? (6) ¿És, finalment, tècnicament efectiva per als objectius perseguits una tercera pista alternativa construïda amb pilons sobre el mar?
Hi ha altres temes addicionals que, potser per ara, no haurien de ser decisoris: la variació més/menys de costos entre propostes, que es desconeix en detall; els interessos d’Aena, el dividend dels seus accionistes per la via d’amortitzar el hub madrileny intercontinental, augmentant a casa nostra el nombre de turistes que per a ells resulten rendibles via serveis aeroportuaris (taxes d’aterratge, cànons de botigues...); els drets dels slots de les companyies avui residents al Prat; el poc múscul polític d’un govern massa minoritari per liderar processos complexos i de futur com aquest; o els interessos dels stakeholders consultors, contractistes, del foment del negoci, que treballen poc o molt pel monopoli d’Aena.
Tres comentaris finals. Primer. El tema és prou important per pensar-lo bé. Les solucions provisionals a mitges són, en aquest àmbit, una despesa que mai no resol el que es diu que es pretén: ara no tenim els vols internacionals amb la freqüència que es demana, i l'aerolínia Level és un succedani enganyós. Segon. No es pot esperar que les condicions tècniques requerides canviïn dràsticament en el futur amb fuselatges menys feixucs ni combustibles o motors diferents. No podem postergar decisions sobre supòsits ingenus. Tercer. Recordant Fuster: si nosaltres no fem una política aeroportuària de futur, ens la faran. De fet, ens la trobarem feta, perquè mentre uns discuteixen els altres fan. A les proves em remeto.
