L’agenda negociadora entre els partits catalans que han investit el govern de Pedro Sánchez i el PSOE inclou, en el vessant econòmic, la reivindicació general d’un nou model de finançament però també iniciatives més particulars.
En el nou model de finançament no s’ha avançat. Com ha assenyalat Guillem López Casasnovas, serà molt difícil progressar si el govern central no està disposat al fet que una proporció més gran dels ingressos pressupostaris vagin a cobrir les necessitats socials que són de competència autonòmica. La reforma seria més fàcil de dur a terme en moments com l’actual on els ingressos tributaris augmenten, però, malauradament, s’està deixant passar l'oportunitat.
Amb el terme iniciatives particulars no vull suggerir que siguin de segon ordre. Exemples importants que s’han prioritzat i on hi ha hagut avenços serien: la condonació del 20% del deute, el traspàs de la gestió de Rodalies, o el traspàs –seguint el model basc– dels fons de la coordinació de la recerca. No s’ha progressat en la constitució d’una agència tributària única a Catalunya, encara que el fet que el PSC, sobre la base de la seva presència a l’Estatut vigent, ho inclogui en el seu programa electoral dona peu a l’esperança que el progrés sigui possible.
Avui voldria reflexionar sobre una iniciativa particular: la de la gestió de l'aeroport del Prat (també de Girona i Reus). La situació actual té un punt d’absurd. El darrer govern Zapatero havia endegat un procés de singularització de la gestió dels aeroports del Prat i de Barajas. El govern Rajoy ho va avortar i substituir per la privatització parcial d’una gestora única, AENA. A partir d’aquí, i promocionat per AENA mateix, s’ha generalitzat un marc mental que considera AENA com una empresa qualsevol. Com a tal hauria de tenir en compte la normativa legal, incloent-hi la urbanística i la mediambiental, però per a la resta hauria de respondre només als interessos dels seus accionistes. El resultat és la situació, totalment atípica en el context europeu i mundial, on el territori servit per al monopoli legal que gestiona el seu aeroport no té res a decidir sobre aquesta gestió. Doncs no, AENA no és com qualsevol empresa, i que la Generalitat no tingui ni veu ni vot en les decisions estratègiques que afecten els aeroports catalans no és conseqüència de la natura empresarial d’AENA. És extravagant i és reversible.
Ho seria fins i tot si AENA fos 100% privada. Al cap i a la fi, sempre serà una concessionària de l’Estat que, a més, regula el monopoli i és propietària del sòl. Però és que AENA té un soci majoritari (51%) que és l’Estat mateix! No pot fer el que vulgui –les garanties de què disposin els minoritaris s’hauran de respectar– però déu-n'hi-do el que pot fer.
Un escenari possible: en una primera fase es constitueix una Autoritat Aeroportuària –potser també portuària– competent en la planificació estratègica dels aeroports –i dels ports?– catalans i amb presència forta de la Generalitat i administracions locals. AENA hauria d’implementar el pla estratègic. Per fer-ho s’haurà d’entendre amb l’Autoritat Aeroportuària pel que fa al seu finançament. Que el dividend sigui l’interès primari dels minoritaris d’AENA, però no el de la Generalitat hauria d’ajudar a la negociació de les possibles compensacions a minoritaris. En una segona fase caldria anar a una gestió pròpiament individualitzada.
Hi ha una altra via, menys nítida, però que es podria seguir en paral·lel: esdevenir un accionista significatiu d'AENA (5%?) i influir des d’aquesta palanca. A borsa AENA val uns 26.600 milions d’euros. Per més que AENA és rendible, i que, per tant, comprar-ne accions és una inversió, la Generalitat ho tindria financerament difícil per adquirir-ne un gran paquet. Però res impedeix negociar un traspàs d’accions de l’Estat cap a la Generalitat. No és impensable. L’acord de condonació del 20% del deute representa uns 12.400 milions d’euros, un 46% del valor d’AENA.
En definitiva, el missatge principal d’aquest article és que els partits negociadors haurien d’augmentar el nivell de prioritat de la reivindicació, crucial per a l’economia, de la gestió aeroportuària. Obtenir-la no serà fàcil. Potser serà més difícil que l’amnistia, però menys que el referèndum. Caldrà persistència. En el mentrestant la Generalitat ha de tenir posició sobre el que cal fer amb els aeroports. Si tenir-ne és vist sobretot com un maldecap, projectarem la imatge que ja ens està bé no gestionar i estalviar-nos el maldecap.
