Els efectes redistributius de la taxa de congestió

Potser passada la campanya electoral de les eleccions generals, i l’abracadabrant episodi de la negativa de la Junta Electoral Central que el president Puigdemont, Comín i Ponsatí fossin candidats a les eleccions europees, començaran a tenir més projecció pública les qüestions municipals, en vigílies de l’inici formal de la campanya electoral.

En el cas de les ciutats més grans, entre els molts problemes vinculats a l’espai n’hi ha tres que tenen característiques prioritàries, perquè afecten generalment la població i el territori: l’habitatge, la mobilitat i la contaminació. D'altres també són importants, com la seguretat o el deficient funcionament de l’educació com a motor de mobilitat social, però aquests afecten de manera específica determinades zones o barris, i no de manera tan general com els tres mencionats abans. I entre els tres prioritaris, mobilitat i contaminació tenen una interrelació inequívoca i estreta.

La contaminació ha escalat posicions entre les inquietuds socials, justificadament. L’emissió de contaminants, com micropartícules, òxid de nitrogen i monòxid de carbó, supera els llindars que s’haurien de respectar, i representa un dany cert per a la salut, especialment per a la població de més edat, i per als xiquets i xiquetes en edat de formació de les seues capacitats pulmonars. Per al conjunt d’Europa, l’Agència Europea de Medi Ambient ha estimat que la contaminació causa prop de mig milió de morts prematures a l’any. Per a l’àrea de Barcelona s’ha estimat que els nivells actuals de contaminació retallen més d'un any l’esperança de vida, i provoquen 3.500 morts prematures cada any.

La prioritat d’aquest problema és evident, i la seva interrelació amb la mobilitat és clara: els principals responsables de les emissions contaminants són els vehicles privats que circulen per l’àrea metropolitana, sobretot els que accedeixen a la zona central, a Barcelona, on la congestió eleva exponencialment les emissions. Altres mitjans de transport, com els creuers, sovint en el centre del debat, participen de manera residual en aquestes emissions. És sobre el vehicle privat que és prioritari actuar si es vol un efecte apreciable.

I la principal característica de la mobilitat metropolitana a Barcelona és que, en els viatges interiors, els desplaçaments a peu / en bicicleta i en transport col·lectiu estan per sobre de la mitjana de les principals ciutats europees, però, en el cas dels viatges de penetració a la ciutat o de sortida de la ciutat, és el vehicle privat el que està per sobre de la mitjana de les principals ciutats europees.

Per això s’ha enlairat el debat sobre la implantació a Barcelona d’una taxa de congestió per accés al centre urbà, com ja s’ha fet a Londres, Estocolm o Milà, que milloraria la mobilitat interior, reduiria la congestió i disminuiria les emissions contaminants. Ja s’ha discutit aquí aquest mecanisme. Em sembla interessant, ara, abordar una crítica que se li fa a vegades, quan s'acusa la taxa de congestió de tenir efectes regressius, perquè serien els més rics els qui la podrien pagar. Això, com és lògic, aniria en funció dels imports de la taxa. Però, i més important, la distribució de freqüències d’ús del vehicle privat en viatges de penetració a Barcelona és proporcionalment molt més alta en els estrats superiors de renda.

L’enquesta de mobilitat de les llars a l’àrea metropolitana de Barcelona del 2006, l'última de què coneixem dades, ens permet calcular la freqüència d’ús del vehicle privat per llindars de renda. El gràfic que acompanya aquest article ho presenta (els llindars de renda s’han ajustat per l’IPC des del 2006 i inclou conductors i acompanyants en cotxe i moto). Només un terç de les famílies de renda més baixa utilitzen el vehicle privat, però aquest percentatge supera el 80% en els segments de més renda, i s'acosta al 90% en el de renda superior.

Aproximadament, dos de cada tres viatges en vehicle privat els fan famílies de renda superior a la mitjana, per la qual cosa la taxa de congestió afectaria de manera més intensa aquestes famílies. A més a més, avui la taxa d’atur és cinc punts més alta que quan es van recollir aquestes dades, per la qual cosa el percentatge d’ús del vehicle privat de les famílies amb menor renda probablement és més baix ara que el 2006.

A més, si els ingressos nets provinents de la taxa es destinessin a millorar l’oferta de transport col·lectiu de penetració a Barcelona, es beneficiaria la majoria de famílies de menys renda, més dependents del transport col·lectiu, i es pal·liaria els efectes negatius per a aquelles que ara utilitzen el vehicle privat. En resum, els efectes distributius haurien de ser un impuls –en lloc d’un obstacle– a la implantació d’una taxa de congestió a Barcelona, per a la qual ja ha arribat l’hora.