A la Primera Guerra Mundial hi van participar vuit milions de cavalls. La darrera càrrega de cavalleria va ser a Itàlia el 1942 a la Segona Guerra Mundial, on es van utilitzar els cavalls en comptades ocasions. Va ser a les ciutats on va començar el declivi del cavall, primer amb els col·lectius elèctrics (tramvies, ferrocarrils...) i després amb els cotxes de combustió. La tracció animal va ser la principal forma de transport durant 5.000 anys. Només en vint anys va ser substituïda completament. Durant aquells vint anys encara va prosperar una puixant economia d'exportació de cavalls de tir des d'Europa a Amèrica, perquè la motorització va arribar al camp més tard. Fins que hi va arribar.
Hi ha algunes persones que obtenen grans beneficis de la indústria automobilística, i moltes d'altres un salari. El 1950 hi havia 100.000 vehicles matriculats a l'estat espanyol; el 1980, 10 milions; 23 milions el 2000, i 37 milions el 2019. És un gruix rellevant d'interessos legítims, i alguns d'espuris, que voldrien que el cotxe de combustió individual fos el mitjà principal de transport durant 5.000 anys més, com el cavall.
No serà així. La crema de combustibles fòssils massiva i en tan poc temps que ha requerit aquest boom ha tingut un efecte extremadament rellevant a l'atmosfera terrestre. El CO2 emès pels 1.400 milions de vehicles de combustió que hi ha al món ha contribuït significativament a una situació d'emergència climàtica sense precedents.
És cert que la individualització del maquinari per proveir un servei (en aquest cas la mobilitat) ha estat un dinamitzador cabdal de la revolució industrial. Però ja hi ha canvis a la vista. Posem per cas, la proliferació de les bugaderies d'autoservei. A l'estat espanyol se n'han obert més de 1.700. A Barcelona, 63 noves en quatre anys; 18 a Lleida; 15 a Girona. Perquè el que cal és tenir un bon servei, eficient, barat, útil i col·lectiu que renti bé la roba. No necessàriament una màquina a cada casa. Passarà igual amb la mobilitat.
Per descomptat, hi haurà una transició llarga (avui encara hi ha 35 milions de cavalls fent tasques utilitàries al camp i al transport). Però la mobilitat col·lectiva, compartida, i la individual descarbonitzada creixeran exponencialment i s'imposaran. No hi ha alternativa. Ens hi portaran indefectiblement els efectes del canvi climàtic sobre la salut de les persones (per l’increment de temperatura, més els fenòmens meteorològics extrems, sequeres més persistents, mala qualitat de l'aire...) i sobre l'economia (costos d'adaptació, increment de preus, escassesa de materials...) a què ha menat aquesta preponderància del vehicle individual de combustió. En qualsevol cas, les ciutats han de ser l'àmbit pioner d'aquesta transformació facilitant els modes actius, descarbonitzats i col·lectius.
Tot i que, com és lògic, durant la transició encara hi haurà molts vehicles de mobilitat individual, el que és segur és que no aniran ni amb benzina ni amb dièsel. Com a mínim a Europa, perquè la UE ha acordat que el 2035 ja no es puguin vendre cotxes de combustió. Les grans marques europees en són conscients i fins i tot s’avancen: Mercedes Benz i Jaguar anuncien que no en fabricaran de nous a partir del 2025; Audi, a partir del 2026; Cupra i Opel, el 2028; Bentley, Ford Europa, Volvo i Maserati, el 2030. El ministre d’Indústria, Jordi Hereu, ha anunciat el suport per a la fabricació de cotxes elèctrics xinesos de cost assequible a la Zona Franca aviat.
Cal una transició justa, perquè es perdran llocs de treball i se'n crearan de nous, i cal estar preparats. Els cotxers, els mossos de quadra i els reparadors de tartanes eren feines que existien des de temps immemorials i van desaparèixer en un tres i no res. Alguns es van reconvertir i es van crear molts llocs de treball nous a la incipient indústria del ferrocarril i l'automòbil, però requerien habilitats i coneixements diferents. Passarà igual amb la mobilitat elèctrica.
La Fórmula 1, que dimecres s'exhibirà a Barcelona, és des de 1950 l’aparador d’aquesta indústria amb data de caducitat a Europa. Per descomptat que no hi estarien d’acord l’espavilat Sr. Ecclestone i Liberty Media, l’empresa americana propietària dels drets (cedits per als propers 100 anys) que factura 3.000 milions d’euros, incloent-hi també les taxes per acollir les curses (25 milions d’euros la de Montmeló). L’any 2014, una altra colla d’emprenedors espavilats, de l’estil d’Ecclestone i companyia, es van inventar la Fórmula E: cotxes de carreres elèctrics. Avui la competició, amb el suport de la Federació Internacional de l’Automòbil, compta amb setze curses anuals en onze ciutats, entre les quals les europees Berlín, Londres i Misano, en què participen onze equips de grans marques convencionals que es posicionen en el nou mercat. És una bona fórmula.
