La bicicleta és el mitjà de transport més civilitzat que es coneix. Les altres formes de transport cada cop són més espantoses. Només la bicicleta manté la seva essència.
—Iris Murdoch
Tothom em saluda. Darrere el vidre dels cotxes o els camions. Sovint, encara que els conegui, no els reconec (els vidres reflecteixen l’exterior). “Tu ets la de la bicicleta, oi?”, em pregunten de vegades a la botiga de queviures o al quiosc. “Et vaig veure tornant de Banyoles de nit, no et fa por?” En una societat motorcentrista, algú que tria un mitjà de transport actiu com la bicicleta per fer desplaçaments llargs en un entorn rural –i en qualsevol circumstància– és, inevitablement, una rara avis. El relat de la llibertat de mobilitat que ofereix el cotxe és tan fonamental en la nostra estructura social que moltes vegades ni se’ns acut pensar en alternatives. En canvi, els informes de l’IPCC (Intergovernmental Panel on Climate Change) i de la COP (United Nations for Climate Change Conference) ens recorden, any rere any, que la bicicleta ha de ser un mitjà de transport clau en aquest canvi d’estil de vida radical que hauríem de fer abans de 2030.
Això de ser coneguda com la de la bicicleta no és una cosa d’ara, la segona meitat dels anys noranta ja em desplaçava a ritme de pedal per Barcelona. Aleshores la infraestructura per circular en bici era anecdòtica i érem pocs els que gosàvem escollir la bici com a mitjà de transport únic. Després d’haver aparegut en diversos mitjans explicant els perquès de la meva opció cicloecologista, l’any 2007 em van convidar a un debat de BTV –tendenciosament– titulat “La bicicleta molesta a Barcelona?” A mi em tocava defensar la bicicleta al costat del director de mobilitat de la ciutat d’aquell moment, que tenia molt clar que el volum de circulació a motor de Barcelona era insostenible. Durant dècades hem funcionat amb una lògica motorcentrisa que ha condicionat molt el nostre estil de vida: per permetre la circulació massiva d’un aparell com el cotxe en un espai ple de gent, hem acceptat que calia conviure amb el perill i amb una regulació del trànsit molt rígida i restrictiva. L’ordenació de la vida urbana, el disseny de la ciutat, la imaginació que regeix la nostra quotidianitat, tot ha girat entorn de la tirania del motor. En pro del parc automobilístic es van fer barbaritats com desmantellar la xarxa de tramvies de la ciutat: “Barcelona, por fin libre de tranvías”, sentenciava la propaganda del règim quan en van tancar les darreres línies el 1971. Calia deixar pas al progrés (poc que s’imaginaven aleshores que acabaríem necessitant refugis climàtics per aixoplugar-nos dels resultats del progrés).
Si a la primera dècada del segle XXI la bicicleta era el blanc de totes les queixes, ara ho és el patinet elèctric. Les circumstàncies i les característiques de l’una i l’altre, però, són molt diferents. Les raons per les quals l’IPCC i la COP consideren que el paper de la bicicleta és essencial van més enllà de la salut planetària, també tenen a veure amb la qualitat de vida a les ciutats (la reducció del soroll i l’alliberament d’espai) i la salut pública i individual. La bicicleta, fins i tot quan és elèctrica, demana pedalar, fer esport. Per contra, el patinet afegeix encara més immobilisme a la (im)mobilitat. Mediambientalment, a més, aquests aparells tenen un cost de producció força contaminant i una vida de tres anys (què n’hem de fer després?). Alhora, la majoria d’usuaris no canvien els desplaçaments en cotxe per fer-ho en patinet elèctric, sinó que deixen de caminar i d’anar en bici o transport públic. El patinet elèctric, doncs, potser tampoc no és la idea de progrés que més ens convé.
El que s’imposa com a necessari són els incentius atractius perquè la gent combini l’anar a peu i la bicicleta amb el transport públic. En molts països s’ha optat per reduccions fiscals i compensacions econòmiques per desplaçar-se a la feina en bicicleta, una mesura que pot incrementar considerablement el nombre d’usuaris. A més dels incentius econòmics, per aconseguir canviar el relat de la mobilitat també calen més polítiques i infraestructures que ofereixin facilitats i seguretat als ciclistes. Però, incomprensiblement, sembla que els esforços vagin en la direcció contrària: hi ha moltes circumstàncies que dissuadeixen la gent de combinar l’ús de la bicicleta amb el transport públic (aquí podria il·lustrar aquest fet amb una multitud d’exemples, però ho deixo per a un altre dia). Pel que fa a la capital, tenint en compte que Barcelona és una ciutat de clima benigne –o ho era, abans de la crisi climàtica– i pendents majoritàriament poc pronunciats, l’ús de la bicicleta hauria de ser similar al de ciutats com Amsterdam.
No sabem si podrem aturar la imminència de l’infern, però no tenim cap altra opció que intentar-ho. Tot i que sempre m’ha agradat ser “la de la bicicleta”, encara m’agradaria més deixar de ser-ho.
