Cal aprofitar les oportunitats
Ha estat interessant la reestructuració del Govern, que ha integrat les polítiques digitals i de territori en una única conselleria, responsable de les inversions en infraestructures de tecnologies de la informació i la comunicació (TIC) i les més convencionals de transport de persones i mercaderies. Ofereix una gran oportunitat per millorar algunes de les polítiques en la matèria i el mètode de fer la política d’infraestructures.
Comencem pel més important: el mètode. El Govern no nedarà en l’abundància els propers anys, per molt èmfasi que es posi en els fons de reactivació de la UE. Això imposa més exigència a l'hora de prioritzar les inversions. Fora desitjable el tractament integrat de l’assignació de recursos a projectes, siguin per a TIC o per infraestructures convencionals. I sabem que les inversions en TIC han generat retorns socials molt superiors als de les convencionals, que sovint han resultat en retorns socials negatius. Ara hi ha una bona oportunitat per prioritzar inversions en TIC amb uns recursos dels quals no hauria disposat una conselleria específica. Cal aprofitar-la, acompanyada de més exigència en l'avaluació i selecció dels projectes d’infraestructures convencionals, perquè venim d’on venim.
A banda de les inversions, el Govern té al davant reptes en matèries que no són de la seua estricta competència, però sobre els quals ha de definir posició. La que suscita més expectació ara mateix és la qüestió de la reforma de pistes al Prat (que pot ser de gestió de la pista nord o d’ampliació de la tercera pista) i la subsegüent ampliació d’espai terminal (que no té gaire sentit sense intervenció sobre pistes). La reforma comporta conflictes mediambientals (impacte acústic la nord, i afectació a l’estany de la Ricarda -protegit- la tercera).
Aquest conflicte és sobre el qual ha de prendre posició el Govern, partint de la definició del problema: ¿les limitacions de les operacions en hores punta (trànsit de negocis i de potencials connexions) perjudiquen oportunitats d’activitat econòmica de qualitat a Catalunya? Si la resposta és que no, doncs no hi ha problema; llavors no cal actuació.
Si la resposta és que sí, llavors cal actuar. Primer, cal aparcar ja la trampa al solitari de la terminal satèl·lit a 100 km connectada per infraestructura i servei exprés d’alta velocitat. Això no existeix enlloc del món. Ni a Tòquio, amb 38,5 milions d’habitants (cas més proper, entre Narita i Haneda, i ni així). Afegim que, si tot i així es fes (que aquí no hi ha res impossible), a banda d’un ús misèrrim, causaria dany ambiental i d’emissions: es tindria tants o més vols, i a més desplaçaments addicionals terrestres entre aeroports, cosa que augmentaria la petjada ambiental del viatge. No té cap sentit.
La decisió sobre els beneficis i els costos de la reforma del Prat ha de tenir bases tècniques, però ha de ser finalment social. En concret, ha de fonamentar-se en la valoració social (diferent del preu) que es faci dels beneficis, els perjudicis i les potencials actuacions pal·liatives. Ara bé, la valoració social ha de ser clara i explícita. No és sobrer, atès el cas, recordar l’episodi d’Alguaire: una decisió incorrecta tècnicament i social (construir-hi un aeroport comercial) va anar associada a la decisió de no ampliar les instal·lacions d’Alfés per preservar una colònia d’aloses becudes a la Timoneda. Això va implicar un augment de despesa de vàries desenes de milions € en una inversió nova a Alguaire. Tanmateix, la colònia d’aloses becudes va marxar el 2005 (es podria estar refent ara), fins i tot abans de l’inici de les obres a Alguaire.
Ho reiterem: la valoració social no és qüestió estrictament tècnica ni financera, ja que inclou altres valoracions relacionades amb els efectes de la intervenció. Dit això, és necessari que el procés de decisió sigui clar pel que fa a despeses exigides o ingressos renunciats per les alternatives d’actuació (inclosa la no intervenció). És inexcusable en un país on tan estesa -i justificadament- està la percepció que els serveis públics i socials són insuficients per manca de recursos, l’atur és massa elevat i els salaris són massa discrets. Fora desitjable que s’apliqui aquest procés al Prat.
Una altra qüestió sobre la qual el Govern ha de tenir una posició clara és la dels recursos per manteniment de les autopistes lliures de peatge. El problema és rellevant, i l’opció que defensa el Govern des del 2017 no és la millor. Una tarifa plana -la vinyeta- no reflecteix el cost imposat per manteniment ni l’externalitat ambiental negativa del trànsit. L’augment dels impostos sobre combustibles i el peatge directe serveixen millor els objectius de seguretat viària i ambientals. I, de fet, la reforma de la directiva de la UE sobre tarificació de carretera preveu la prohibició d’introducció de noves taxes d’infraestructura per a vehicles lleugers des de la seva entrada en vigor (si algun dia s’aprova!). No cal conduir contra direcció.
Altres temes també són importants, i reclamen posició del Govern. El més important com a problema ambiental a Catalunya és la concentració d’emissions de micropartícules i òxid de nitrogen causada sobretot pel trànsit viari a Barcelona. Sabem prou bé que l’establiment d’una taxa de congestió d’accés al centre urbà és el mecanisme més efectiu per reduir la penetració de vehicles, pacificar el trànsit i evitar morts prematures per afeccions respiratòries. Sobre aquests i altres problemes hi anirem tornant. Perquè entren de ple en l’àmbit d’actuacions del Govern, pròpies o en cooperació amb altres governs.
Germà Bel és economista