Autopistes: ¿peatges, vinyetes o impostos?
Ara sí. S’acosta el debat polític i social sobre l’homogeneïtzació del model de finançament de les autopistes. Bé. I encara serà millor si el debat es tradueix en política. Aquest procés de decisió es pot estructurar en cinc grans qüestions: 1) Per què pagar (el problema); 2) Com pagar (les alternatives); 3) Quant pagar; 4) Com decidir-ho; i 5) Com gestionar-ho. Som-hi.
El problema: Per què pagar? La xarxa d’autopistes a Espanya, estatals i regionals, ha crescut tant que és la més extensa d’Europa en quilòmetres, de les més denses en quilòmetres per superfície, i la segona amb més quilòmetres per habitant, només superada per Eslovènia. I és la que té més excés de capacitat: un grau d’ús més baix respecte a la capacitat. La construcció de nous trams s’ha reduït la darrera dècada, però els costos de manteniment i renovació han crescut molt, cosa que ha exigit més recursos del pressupost en les autopistes sense peatge. La política iniciada el 2018 d’alliberar peatges al final de les concessions ha estat el disparador definitiu. Calen més recursos, sobretot quan el deute públic a Espanya ja supera el 125% del PIB.
Les alternatives: Com pagar? Els ingressos per impostos sobre combustibles (vendes minoristes d’hidrocarburs) superen la despesa pública en carreteres. A 2019, l’ingrés d’aquest impost fou 12.604 M€, mentre que la despesa pública en carreteres els darrers anys ha estat de 3.500 a 4.500 M€. L’Associació d’Empreses de Conservació i Explotació d’Infraestructures (Acex) estima que el retard acumulat en manteniment en totes les carreteres d’Espanya és de 7.463 M€ (2.374 estatals i 5.087 subcentrals). Àdhuc prenent per bona aquesta xifra (pot ser excessiva, pels interessos corporatius d’Acex), la recaptació d’impostos sobre combustibles d’un any cobriria el retard acumulat; i molt millor el manteniment anual posterior.
L’inconvenient és que aquests recursos s’usen per finançar altres serveis públics (el 64% va a les autonomies). Per tant, aplicar-los a les autopistes obligaria o a retallar altres despeses o augmentar altres impostos. Els estats de la UE que prioritzen el finançament pressupostari són els que tenen més pressió fiscal (escandinaus, Holanda i Bèlgica) o xarxes molt petites (bàltics); i Alemanya (que tanmateix aplica peatge per km als vehicles pesants).
L’alternativa és el pagament per ús de les autopistes, les vies amb costos més alts. Un primer model, el clàssic, és el peatge directe: pagar pels quilòmetres recorreguts. S’aplica a Croàcia, França, Itàlia, Grècia, Irlanda, Polònia i Portugal. També parcialment a Espanya fins ara, de forma minoritària i asimètrica. Un segon model és el de la vinyeta: una tarifa plana periòdica, independent dels quilòmetres recorreguts. S’aplica a Àustria, Bulgària, Eslovàquia, Eslovènia, Hongria, la República Txeca i Romania (seguint la degana tradició suïssa).
A Catalunya és on més debat –i passió social– han suscitat els peatges. El govern de la Generalitat expressa des del 2017 preferència per la vinyeta, sense precisar si seria voluntària (lligada a l’ús d’autopistes) o obligatòria per a tots els vehicles (equivalent a un impost addicional sobre la propietat de vehicles). Ara el govern central ha formalitzat la proposta d’un model de peatge generalitzat a les autopistes, a aplicar a partir de 2024.
El peatge directe té diversos avantatges sobre la vinyeta: primer, el pagament es relaciona amb el cost causat per l’usuari, en considerar els km recorreguts. Segon, és útil com a eina de política mediambiental: com més es circula, més es paga. En canvi, la vinyeta incentiva usar el vehicle tant com es pugui, un cop pagada; com qualsevol tarifa plana. Tercer, el peatge facilita la coexistència de models de pagament en estatals i autonòmiques. La vinyeta tenia un avantatge tradicional: era més fàcil de gestionar i monitoritzar que els peatges. Això, però, s’ha esvaït amb les noves tecnologies de pagament de peatge. Els avantatges econòmics i ambientals del peatge directe són considerables. I un avantatge addicional per a l’usuari és que dificulta que el govern usi els ingressos per despeses no relacionades amb el manteniment d’autopistes.
Discutit el com, les qüestions del quant pagar, qui decideix i qui gestiona esdevenen més immediates. Si l’objectiu del pagament és recaptar els fons per manteniment i reposició, el peatge per km ha de reflectir aquest cost. A falta d’un estudi més detallat (que podria generar petites diferències segons qualitats d’autopista), una xifra de 3 cèntims d’euro per km per vehicle lleuger pot ser una referència inicial. Els pesants haurien de pagar més, lògicament.
Qui ho ha de decidir? La xarxa estatal d’autopistes ja és molt més llarga del que era raonable, i es pot donar per completada. Ara, fora òptim aplicar un sistema com el dels Estats Units, on el govern federal va transferir als estats la gestió de totes les autopistes federals, i cada estat decideix com les finança. Això a Espanya no és viable políticament. Per tant, la següent opció és que cada administració decideixi sobre les autopistes de la seua titularitat. I com que coexisteixen xarxa estatal i autonòmica, el model de peatge directe fa molt més senzilla la gestió "separada".
Finalment, ¿qui ha de gestionar el sistema de pagament? El sector públic. El sector privat té poc a aportar a un sistema de cobrament a l’usuari. A més, les concessions privades a Espanya han generat tal nivell d’abusos i explotació del usuaris que el rebuig social dificultaria l’aplicació del model. Això establert, els governs (operadors del peatge) podrien fer, com ja fan ara, concessions de durada curta pel manteniment de trams específics, mitjançant concursos competitius. Aquí sí que pot fer una aportació el sector privat, perquè té més flexibilitat. Sobretot si els concursos són dissenyats amb els incentius de qualitat apropiats.
Està arribant un debat necessari fa dècades. Tant de bo el procés de decisió es faci ben fet, i en surti un canvi de política molt més equitatiu i just per als usuaris i per als contribuents que el que hem patit les darreres dècades. Persistirem.
Germà Bel és economista