Ala capital del regne, les tertúlies sempre han estat un dels ingredients de conformació de l'opinió pública més poderosos. Prop de la plaça d'Oriente, al costat mateix de la baluerna arquitectònica del Teatro Real -la subvencionadíssima òpera de Madrid-, encara avui s'hi troba la Taberna del Alabardero, un local típic i tòpic amb tots els elements castissos que caracteritzen la societat castellana. Allà s'hi feia, a inicis de la restauració democràtica, una tertúlia amb il·lustres participants del món de la cultura, l'empresa i el periodisme: Javier Gómez Navarro, empresari, que anys després seria president del Consejo de Cámaras de Comercio i ministre socialista; els escriptors Vicente Verdú i José Gabriel y Galan; el cineasta Manuel Gutiérrez Aragón, i els periodistes Miguel Ángel Aguilar, Pedro Altares i Luis Carandell. Aquest darrer és l'autor d'aquell deliciós llibre, Celtiberia Show, que el 1970 va recollir els seus articles a la revista Triunfo, i que constitueix una de les millors descripcions d'aquella Espanya cañí del franquisme agonitzant.
El desembre del 1988, a la tertúlia de l'Alabardero, el protagonista va ser el ferrocarril. Carandell ho relata amb ironia, a la revista Vía Libre : "És la primera vegada en la història política d'Espanya que el govern de la nació escolta el consell d'una tertúlia [...]. L'anomalia històrica comesa pels enginyers espanyols fa segle i mig i sostinguda de manera contumaç pels successius governs ha estat reparada. I un no sap què admirar més en el ministre de Transports i en el gabinet González, si la sensibilitat ferroviària que demostra, o la humilitat d'aplicar-se als arguments de la nostra tertúlia..."
Diumenge passat feia justament vint-i-cinc anys que el consell de ministres presidit per Felipe González va adoptar un acord històric a proposta del ministre de Transports, José Barrionuevo. Expliquen les cròniques que la discussió al si del gabinet va ser tan acalorada que algú la va qualificar de "tremenda". D'una banda, hi havia els favorables a posar fi a l'aïllament ferroviari ibèric i, de l'altra, l'equip econòmic, amb el poderós al davant, que no volia veure els avantatges que comportarien per a l'economia espanyola la desaparició de l'aïllament ferroviari i la implantació de l'alta velocitat. Barrionuevo va comptar amb la complicitat dels ministres catalans i d'Alfonso Guerra, interessat en la línia de Sevilla i sobretot sempre disposat a contradir el ministre d'Hisenda.
L'acord constava d'una part expositiva i de tres punts. En el primer s'adoptava l'ample de via internacional per a totes les noves línies ferroviàries que es construïssin a partir d'aquell moment a l'estat espanyol. El segon considerava prioritària la construcció de les línies d'alta velocitat Madrid-Còrdova-Sevilla i Madrid-Saragossa-Barcelona-frontera francesa, i en el tercer s'encarregava a Renfe un estudi per avaluar la possibilitat del canvi d'ample de via a tota la xarxa convencional.
L'acord es pot qualificar de fita històrica: posava fi a gairebé cent cinquanta anys d'aïllament ferroviari espanyol i obria la porta a la modernització del ferrocarril que pressuposa la implantació de l'alta velocitat. Va ser possible gràcies a un ministre de Transports capaç de trencar amb l'estultícia dels seus antecessors, especialment Abel Caballero, autor en seu parlamentària de la frase: "Si canviessin l'ample de via podríem crear un caos de tal magnitud que no sabríem ni on tenim els trens". José Barrionuevo, per contra, va saber escoltar. D'una banda, els tècnics de Renfe, que li aconsellaven el canvi per raons de seguretat, ja que cap país tenia desenvolupada tecnologia en alta velocitat per a una amplada com l'espanyola. Però sobretot va tenir una molt positiva influència catalana. L'enginyer Albert Vilalta i el president Pujol li van subministrar, en un dinar celebrat a la Casa dels Canonges, en ple mes d'agost d'aquell 1988, tot un arsenal argumental per poder convèncer les resistències capitalines a una decisió tan necessària com lògica. Des de Catalunya es tenia molt clar que el futur del ferrocarril passava per la interoperabilitat de les xarxes, i això comportava, en primer lloc, la desaparició de l'ample diferencial. També es volia aconseguir la plena integració de Catalunya amb Europa tot establint connexions ferroviàries directes per a passatgers i per a mercaderies des de les ciutats i els ports catalans.
Els resultats de l'acord ministerial van ser desiguals. Només quaranta mesos després, el 14 d'abril del 1992, el rei, acompanyat de tres catalans -el vicepresident Narcís Serra, el ministre d'Obres Públiques, Josep Borrell i la presidenta de Renfe, Mercè Sala-, inaugurava la línia d'alta velocitat a Sevilla, tot demostrant que amb voluntat política tot és possible: l'AVE ja era una realitat! Però per a la línia catalana la prioritat no va ser la mateixa, han hagut de passar vint anys, tres governs i sis ministres de Foment abans no entrés el primer tren d'alta velocitat a l'estació de Sants. I vint-i-cinc anys i una setmana fins que Barcelona i París han pogut comptar amb un servei ferroviari directe en alta velocitat.