Ja hi ha document de regulació aeroportuària (DORA) 2022-2026, ja que el govern central no ha esperat a transferir els aeroports a Catalunya per decidir les inversions... i no ha inclòs l’ampliació a Barcelona. Això, tanmateix, no fa impossible una ampliació low cost. És a dir, sense gastar una mica més de 300 M€ per allargar la pista curta per la Ricarda (part menor, per cert, dels 1.700 M€ tan comentats)
El principal problema és l’actual configuració de pistes, i que no es permet l’enlairament regular d’avions per la pista llarga (07L-25R). Això té dos efectes. Primer, limita la capacitat a 78 vols per hora, cosa que provoca congestió en hores punta. Sobretot en el trànsit de connexió i de negocis, sense afectar substancialment el turisme (quantes bajanades s’han hagut de sentir sobre l’ampliació i el turisme!).
Segon, comporta limitacions operatives per a avions grans que operen a distàncies llunyanes i, per tant, perjudica la connectivitat de Catalunya. Millorar-ho no portaria un hub (ja que el hub el fan les línies aèries, no la infraestructura). To hub or not to hub no és la qüestió! Però les limitacions de la infraestructura sí que hi posen límits; i també a la connectivitat general.
Hi ha hagut sempre una alternativa low cost per ampliar l’aeroport que permetria passar de 78 a 90 operacions per hora i millorar l'operativa de vols a llarga distància: habilitar per a enlairaments regulars l’actual pista llarga.
Això tindria afectació acústica sobre els barris al sud de l’aeroport (Gavà Mar i, menys, Platja de Castelldefels), però el soroll se situaria encara per sota de la corba sònica dels 65 decibels (mesura de referència), segons el professor Francesc Robusté. Aquesta reforma es podria acompanyar d’actuacions d’Aena per a aïllament acústic d’habitatges afectats. Ja s’ha fet en altres casos: entre el 2000 i el 2020 es van aïllar 12.197 immobles a l’entorn de Madrid-Barajas, amb una inversió de 170 milions.
L’ampliació low cost fa prescindible l’actuació sobre la Ricarda (tingui el valor que tingui), però ha estat estridentment absent del debat i les propostes institucionals i polítiques; només ha emergit a les xarxes socials i en comptades ocasions als mitjans. Aena mai l’ha plantejada, perquè les instruccions del govern central són molt clares: res d’enlairaments regulars per la pista llarga. Línia vermella.
No es pot entendre l'exclusió d’aquesta alternativa sense considerar factors d’economia política. Pel que fa a les característiques socioeconòmiques, els barris de Gavà Mar i Platja de Castelldefels estan en el top 5 dels barris amb renda per càpita més alta de Catalunya, juntament amb el centre de Sant Cugat, el nord d’Esplugues de Llobregat i el trident barceloní format per les Corts, les Tres Torres i Pedralbes. És ben conegut que l’estatus socioeconòmic va positivament associat a la influència política, ja que les àrees amb més renda tenen formes més efectives i més recursos per fer sentir la seua veu i exercir influència. Per tant, tenen més èxit a l'hora de veure traduïdes les seves preferències en les polítiques públiques. És una de les imperfeccions dels processos de govern.
En el terreny electoral, Gavà Mar i Platja de Castelldefels són escenari d’una dura competència entre ERC, partit que hi va obtenir més vots en les eleccions generals de novembre del 2019 (les darreres més participades) en totes les seccions censals de la zona, seguit de prop pel PSC (que va arribar a empatar en la secció Gavà Mar). I en el conjunt de la zona, els comuns obtenen el tercer lloc. I en les darreres municipals, eleccions més importants per al PSC, el vot socialista va augmentar molt a Gavà Mar, i va recuperar –per només un regidor– la majoria absoluta a Gavà.
És inevitable tenir en compte la capacitat d’influència econòmica i social de les comunitats residents i la competència electoral a les zones de Gavà Mar i Platja de Castelldefels (i els seus municipis) per entendre que des de les institucions, partits polítics (i també el teixit associatiu subsidiari subvencionat, no cal ni dir-ho!) s’hagi negligit tan radicalment aquesta alternativa d’ampliació low cost (tant des del punt de vista financer com ambiental) de l’operativa de pistes.
S’entén que el PSOE prioritzi els seus interessos electorals al Baix Llobregat (pulmó orgànic del socialisme català) a l’economia catalana i el benestar dels catalans, amb la seua línia vermella: "O per la Ricarda o res". El primer és el primer. Que Podem/comuns no hagin dit ni piu (mentre aprovaven el DORA a Madrid, això sí) a part de proposar la supressió de vols que ja no existien. No sorprèn, s’esperava. Ara, la negligència del govern de Catalunya i dels partits que el formen en la matèria és de nota. ¿És la competència electoral l'única explicació? ¿O és que les zones més benestants no es toquen?
Perquè no en tinguin cap dubte: si la pista llarga del Prat aboqués a barris populars i humils de l’àrea metropolitana (o de qualsevol altra àrea urbana de Catalunya), els avions ja fa temps que s’hi enlairarien regularment, i no hauria calgut proposta d’ampliació high cost financer i ambiental. I recordin: l’ampliació low cost encara és viable.
