Perquè un projecte tècnic tingui èxit, es requereix superar un mínim de seguretat tècnica. Un pont ha de tenir un coeficient de seguretat suficient, ràtio entre els esforços que ha d’aguantar i aquells amb els quals col·lapsaria. Un projecte tècnic necessita també ser econòmicament viable, és a dir, que el retorn de la inversió suposi una rendibilitat assegurada. Hi ha projectes públics en què la seva rendibilitat econòmica no és rellevant, només ho és la seva utilitat pública.
La idea de la pista sobre el mar de l’aeroport de Barcelona està subjecta, com qualsevol projecte, a aquests dos paràmetres: la seguretat i la rendibilitat. Analitzem els arguments plantejats pels crítics al projecte.
1) “És una solució no assajada”
Ha estat assajada als fonaments d’aerogeneradors marins del mar del Nord, i n’hi ha milers. La conclusió és que és una solució àmpliament provada.
2) “Els esforços de l’aterratge d’un avió sobre la plataforma són molt importants, els pilons poden no aguantar”
En l’impacte d’un avió sobre la plataforma a l’aterrar, d'unes 6.000 t, i suposant que un únic piló aguantés el total de l’impacte, la compressió sobre aquest seria de 200 kg/cm². El formigó estàndard aguanta fins a 500 kg/cm², però hi ha formigons especials que aguanten fins a 2.000 kg/cm². La conclusió: no és un problema.
3) “El recorregut dels avions des de la terminal, el taxi en termes aeronàutics, fins a la pista d’enlairament sobre el mar és excessiu. Es perdrà molt temps i es consumirà molt combustible”.
El temps mitjà de rodament a Barcelona ara, sense pista al mar, és de 6 minuts, i seria de 9 minuts amb la pista al mar. Aquests temps són de 7, 7, 9 i 8 minuts de recorregut mitjà als aeroports de Heathrow, Charles de Gaulle, Schiphol i Munic, respectivament. La conclusió és que el temps de taxi a Barcelona amb la pista sobre el mar serà més elevat que ara, però similar al d'altres aeroports europeus.
4) “Una pista de 3.100 m de llarg permetrà enlairar-se al 99% dels avions de vols intercontinentals”
La llargada de la pista necessària per permetre enlairar-se un avió depèn de l’acceleració de l’avió. Parteix de 0 km/hora a l’inici de carrera d’enlairament i ha d’arribar a uns 250 km/hora al final per tenir prou sustentació. La sustentació de l’ala de l’avió és proporcional al quadrat de la velocitat de l’aire sobre l’ala.
L’acceleració depèn de la força dels motors i de la massa de l’avió. La força del motor depèn de la seva potència teòrica i de la temperatura i humitat de l’aire en el moment de l’enlairament. La massa de l’avió és la suma de l’avió, la càrrega de pagament i el combustible. Els avions wide body que volen lluny porten també càrrega aèria.
Si la pista és curta, aconseguir un enlairament implica reduir la massa. O es redueix el combustible i es vola no tan lluny, o es redueix la càrrega de pagament i, per tant, s’afecta la rendibilitat del trajecte. L’argument que la potència dels motors creixerà en el futur és erroni perquè el seu punt de disseny és aconseguir el consum mínim en règim de creuer, i augmentar la potència afecta negativament aquest consum. La conclusió és que tenir pistes d’almenys 3.500 m per a l’enlairament, com tenen tots els aeroports europeus amb capacitat de vols intercontinentals, fa més atractiu l’aeroport de Barcelona per a aquests vols.
5) “No se li pot treure tràfic aeri de proximitat a Barcelona. Si se n'hi treu, les línies intercontinentals no tindran prou tràfic per ser rendibles”
Les línies de proximitat que aporten passatgers al tràfic intercontinental són les mateixes que operen o que tenen acords comercials amb les intercontinentals. Per tant, no qualsevol tràfic de proximitat aporta passatgers al tràfic intercontinental. Es tracta de promoure el tràfic de proximitat que interessa. La conclusió és que sí, a Barcelona se li pot treure tràfic de proximitat, però no qualsevol.
6) “L’impacte mediambiental de la pista al mar és important i negatiu”
En relació amb la flora i la fauna marines, la pista pilotada té un efecte positiu per la introducció de punts durs sobre un fons de material tou. El recobriment dels pilons amb roca artificial augmentarà la biodiversitat. L’ombra que projecta la plataforma és un avantatge per als organismes bentònics i suposa un refugi per a la fauna marina i els ocells. La solució de la pista pilotada no afecta les zones de nidificació d’aus i és un lleu inconvenient per al vol de les aus paral·lel a la costa. Quant a la reglamentació de la CE, s’afecta la ZEPA marina, però no la zona terrestre, de més alt valor ecològic, que sí que s’afectaria amb l’allargament de la pista existent. La conclusió és que hi ha un impacte lleu que s’haurà de negociar amb la CE, però menor que en l’alternativa d’allargar la pista.
7) “La pista al mar no costarà 2.100 M€. En costarà 3.000”
L’estudi preliminar de cost ha estat fet per una enginyeria civil i verificat per una altra. En el cost, 2.100 M€, hi ha marges que es podran reduir quan es faci el projecte de detall.
En resum, la modificació de l’aeroport de Barcelona construint una pista sobre el mar implica un projecte que superarà l’índex de seguretat tècnic requerit i tindrà un impacte mediambiental assumible i un retorn econòmic de la inversió raonable. En canvi, el projecte proposat per AENA, suposant que sigui factible mediambientalment, tindrà una rendibilitat superior, però implicarà una concentració de tràfic a Barcelona innecessària i perjudicial. Es passarà de 50 milions de passatgers a més de 70, amb el desaprofitament associat a la infrautilització dels aeroports de Girona i Reus.
