Respecte a l’aeroport, malgrat tot, hem avançat molt els darrers tres anys. Quan a principis del 2021 Aena va presentar la proposta del Dora, els estaments catalans no estaven preparats per opinar. Però la societat civil catalana, fidel a la seva història, ha fet els deures i ara ja té criteri propi sobre les necessitats que ha de satisfer el nou pla de l'aeroport.
La tècnica d'enfocar el problema ve de molt lluny. S’ha fet el mateix que van fer al segle XIII “els membres del Consell de Cent i el Prohoms de la Ribera”. El 1240, des del mateix lloc físic, aquells consellers i prohoms van impulsar el rei a crear la xarxa de “consolats de mar” que desenvolupà el reglament marí mediterrani i que regulà el comerç mundial fins a la Revolució Francesa.
Fa unes setmanes, 800 anys més tard, els consellers de la Cambra, de Foment i dels mercaders dels gremis “van fer corts” amb els experts en aviació i van definir les necessitats comercials del futur. Van ser unes converses senzilles i ordenades que van fer entendre l'adaptació de l’aeroport a una reducció de vols de curt radi en favor dels trens d'alta velocitat, i a impulsar els de llarg radi per arribar als centres tecnològics. El temps ens dirà el ritme del canvi.
Van sortir quatre idees molt clares. 1) L’objectiu és fer vols a 11.000 km amb avions de dos passadissos. 2) S’ha d’arribar a un milió de tones/any de mercaderia aèria el 2030. 3) S’ha d’aprofitar l'espai de l’estació d’Adif de la T-2 per transformar-la en l’estació d’alta velocitat sud de Barcelona. 4) S’ha de transvasar l’aigua amb nutrients que produeix l’aiguamoll de la Ricarda, mitjançant tubs soterrats, cap al Remolar.
Aquestes quatre idees, sense adonar-nos-en, són uns requisits funcionals previs a l'execució d’un projecte d’aeroport. Les tres primeres diuen que s’ha de fer, i l’altre resol el tema més delicat per a la realització del projecte. El millor és que les quatre idees es reforcen entre elles, es poden escalar en el temps i es poden adaptar en funció dels canvis aeris que s’acosten. Finalment, són possibles i d’un cost proper al previst per Aena.
El més difícil serà fer el projecte. Aquí vindran les limitacions imposades per les raons ambientals i econòmiques. Ja en podem preveure algunes: molèstia sònica als voltants, pistes segregades en lloc d’independents, manca d’espai a la zona operativa i, aspiració d’Aena, el Prat i Gavà al participar del negoci immobiliari. Fem-ne un ràpid repàs.
El soroll moderat es pot acceptar de dia però no a la nit. Això té remei gràcies a la proximitat del mar, però obligarà a segregar les pistes i a fer servir la pista transversal a la nit. Amb això es poden aconseguir nivells de soroll molt acceptables, sense haver d'aïllar o expropiar habitatges a Gavà Mar, que tampoc seria forassenyat.
Les pistes segregades permeten que durant les 24 hores del dia, i amb vent de qualsevol direcció, es puguin enlairar avions WB a plena càrrega i aterrar sense sorolls. L’ús de la pista transversal i l'aplicació dels pilons sobre l’aiguamoll permeten, juntament amb les dues pistes paral·leles de 3.500 metres, les configuracions diferents segons la direcció de vent. Això semblava quasi impossible fa un any i parlant s’han encaminat les solucions.
L’ampliació d’espai de la zona operativa, incloent-hi l’estació de tren annexa a la T-2, és indispensable. Però no s’ha d’oblidar que la nova terminal satèl·lit també necessitarà hangars de manteniment i carrers per als camions que transportin mercaderies al tren del Moll Prat. Tot això permetrà augmentar la capacitat de l'aeroport amb avions més grans, més eficients energèticament i amb menys operacions d’enlairament i aterratge.
El negoci immobiliari i comercial al voltant de l’aeroport al qual aspiren Aena, el Prat i Gavà és el tema més delicat. Aquí hi juga la cobdícia i l’egoisme, no la tècnica. S’ha de recordar l'expropiació de terrenys d’Aena per part de la Generalitat als anys 80 amb un estrany contenciós administratiu i que els negocis de les concessions comercials pugen de preu de manera imparable.
Queda el tema dels altres aeroports catalans. S’ha d’entendre que l'aviació és una activitat d’escala: tres aeroports petits de punt a punt no equivalen a un de connexions. Però un cop consolidat un aeroport de connexions, aquest pot ajudar un aeroport veí a fer vols de punt a punt. Així i tot, la relació de Reus o Vilobí s’ha d’orientar a tota la metròpoli, no al servei de l'aeroport del Prat amb alta velocitat.
Els canvis que venen creiem que modificaran el paper que ha de jugar el ferrocarril en la mobilitat, que serà molt més complexa del que ens pensem, ja que hi haurà jerarquies de sistemes ferroviaris que s’escapen de l'abast d’aquest article. També aquí els prohoms i mercaders de la Catalunya actual hauran de reunir-se i col·laborar. Però per avui tornem a l'aviació.
Només hi ha una similitud entre els prohoms de la Ribera i els actuals gremis catalans. Els de l’edat mitjana li demanaven permís a un rei per pensar i treballar plegats. Avui, en època de cogovernança mundial, han de convèncer els financers i gestors de moltes parts del món perquè facin allò que interessa als prohoms, tot i que, entre els decisors, també n'hi ha un a la plaça Sant Jaume.
