El Consejo Consultivo de Privatizaciones, un organisme estatal presidit per l'exministre Luis Gámir, ha emès un informe en relació a la venda de l'empresa pública Aena. Aquest document, que s'ha fet públic, permet conèixer l'abast de l'operació: l'Estat es desfarà de la part majoritària del seu capital a través de la venda d'entre el 20% i el 30% a un nucli dur de 3 a 5 accionistes i d'una oferta pública d'accions fins a assolir el 60%. Els anomenats inversors de referència que conformaran aquest nucli se seleccionaran mitjançant un concurs restringit al qual seran invitats en funció de si acrediten o no la seva capacitat i la seva solvència econòmica. Això significa que l'Estat tindrà un amplíssim marge per decidir a qui adjudica la que serà la nova majoria de control de la societat.
Em ve a la memòria el procés d'adjudicació de les primeres línies ferroviàries a l'Espanya del segle XIX. Aleshores la llei permetia que s'atorguessin les concessions a " sujetos de reconocido arraigo ". Tan castissa expressió va comportar un retard de dècades en la implantació del ferrocarril a la Península i va generar un autèntic festival de corrupteles en què van participar personatges com ara el marqués de Salamanca, que compaginava les funcions de ministre amb les de promotor ferroviari, o com el comte de Retamoso, cunyat de la reina Isabel II. Ser a prop del poder significava gaudir d'unes concessions atorgades generosament als amics de la cort.
L'àmplia discrecionalitat d'aquests processos, per desgràcia, també es va reproduir quan a les acaballes del segle XX el govern Aznar va procedir a la privatització d'empreses tan importants com ara Telefónica o Endesa. En aquells moments també presidia l'organisme assessor de privatitzacions el senyor Gámir. I el procés tampoc va estar exempt de favoritismes injustificables.
Més enllà d'aquesta qüestió, prou important, cal valorar la conveniència i l'eficàcia del model aeroportuari triat pel govern popular. Segons fonts de la mateixa Aena, les arques públiques obtindran de la venda una xifra que podria arribar als 2.400 milions d'euros. Cal tenir en compte que si bé la companyia té un importantíssim patrimoni, també suporta un més que notable endeutament, superior als 12.000 milions d'euros, difícil d'amortitzar en una època de contínues davallades en el trànsit aeri, davallades accentuades, a més, per la pèssima política tarifària del ministeri, que ha afectat a la competitivitat de diversos aeroports, entre els quals destaca el de Barajas.
Per valorar l'operació resulta un bon exercici comparar-la amb el model aeroportuari que PSOE i CiU vam pactar a les acaballes del mandat de Zapatero. Aleshores es va dissenyar un procés molt interessant que permetia mantenir la titularitat pública del sistema aeroportuari, mentre s'encarregava la gestió dels grans aeroports al sector privat. Es van crear dues societats per a l'explotació de Barajas i el Prat durant un termini de 20 anys. I es va convocar un concurs per concessionar aquestes societats. El cànon inicial que havia de percebre l'Estat pujava a 2.900 milions per a l'aeroport de Madrid i a 1.600 milions per al de Barcelona. Dit d'una altra manera, sense necessitat de vendre el patrimoni públic, i aconseguint una gestió individualitzada i en plena competència dels dos grans aeroports, l'Estat ingressava més del doble de diners que ara s'aconseguiran amb la venda de la majoria d'Aena i amb la pèrdua del control de la societat.
Per tant, més enllà dels seriosos dubtes al voltant de qui seran els beneficiaris de l'operació i si es portarà a terme amb total transparència i amb garantia d'equitat, la realitat és que provocarà l'aparició d'un monopoli en mans privades sense cap mena de garantia pel que fa a la gestió individualitzada dels aeroports.
Una de les primeres decisions de Rajoy com a president va ser suspendre el concurs convocat pel govern Zapatero. Un greu error que, de moment, ens costa 2.900 milions d'euros i la pèrdua d'un immens patrimoni públic, però sobretot la continuïtat d'un model de gestió aeroportuari centralitzat, inèdit arreu del món.
Aquesta privatització constitueix una mala notícia per al conjunt dels aeroports de l'Estat, però encara és més preocupant per als catalans. Què passarà amb Sabadell, Reus i Girona-Costa Brava? Com s'arbitraran els conflictes entre els dos grans aeroports quan els agents públics o privats del nostre país no hi puguin intervenir de cap manera? Em temo que no hi ha resposta, en la línia dels hàbits governamentals en relació a Catalunya.