Zona 1 de transport: una oportunitat perduda
Des de l’1 de gener del 2019 la mobilitat entre els 36 municipis de l’Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB) es realitza en una mateixa zona tarifària. La nova tarifa del transport posa fi a la divisió en dues zones tarifàries en el territori de l’AMB, on 18 municipis eren part de la zona 1 i 18 més de la zona 2. La decisió de la nova tarifa plana recull les reivindicacions d’alguns dels municipis de l’AMB que quedaven fora de la zona 1, malgrat estar situats a pocs quilòmetres de Barcelona, com per exemple Sant Cugat del Vallès o Molins de Rei.
La implantació de la tarifa plana de transport rebaixa el preu dels viatges en transport públic en la majoria de casos. S’espera així afavorir-ne l’ús i reforçar una mobilitat metropolitana més sostenible. Les noves tarifes no s’apliquen, però, a títols socials com la T-16, la T-Rosa, la T-4, els passis pensionistes FGC i la targeta pensionista FGC, que continuen sent exclusius d'una zona. Així, els menors de 16 anys que vulguin viatjar entre el que abans eren dues zones dins dels límits de l’AMB –per exemple, de Pallejà a Barcelona– han de pagar com un adult. El fet que no s’hi incloguin tots els títols ha generat força desconcert entre els usuaris, com també el pagament d’un nou impost: el tribut metropolità.
Efectivament, la nova tarifa plana del transport metropolità no es fa a cost zero. Els habitants dels 18 municipis que accedeixen a la nova tarifa hauran de pagar un nou impost, de la mateixa manera que ja fan els dels altres 18. Aquest nou impost és un recàrrec sobre l’impost sobre béns immobles (IBI), però encara no se sap exactament quina serà la quantitat final. El pagament del tribut metropolità ha generat moltes queixes, tant entre els representants polítics com entre la ciutadania. D’una banda, alcaldes com el de Cerdanyola del Vallès han presentat al·legacions per denunciar que l’impost s’apliqui sense tenir en compte la qualitat del servei de transport públic que té el municipi i el nombre de desplaçaments que s’hi efectua. Segons Carles Escolà, aquest impost s’hauria d’anar aplicant a mesura que es vagi equiparant el servei amb la resta de municipis i s’estableixi un calendari de pla d’inversions, ja que hi ha moltes diferències entre els diversos municipis pel que fa a les infraestructures i serveis de transport públic (accés al metro, als FGC, a Renfe, tramvia, autobusos, etc.). La ciutadania critica la manca d’informació sobre l’import d’aquest nou tribut i el fet que s’apliqui a tots els propietaris d’immobles, independentment de si utilitzen o no el transport públic.
En aquesta controvèrsia s’ha perdut l’oportunitat de fer pedagogia metropolitana, és a dir, d’explicar per què serveix el tribut metropolità, quin serà el seu import, per què és necessari, etc. Basant-se en la legislació establerta, l’únic tribut que pot fixar l’AMB és el recàrrec sobre l’IBI. En altres paraules, aquest impost forma part dels pocs recursos propis sobre els quals l’AMB té un cert grau d’autonomia per prendre decisions. Per tant, és un instrument necessari per fer polítiques metropolitanes. No s’ha explicat tampoc que el sistema de les zones tarifàries està, en principi, en vies d’extinció, ja que fa anys que està pendent la implantació de la T-Mobilitat, un nou sistema de transport que calcularà el preu dels bitllets no en funció de les zones sinó de la distància i la freqüència de la persona usuària. Per tant, tard o d’hora, les zones tarifàries desapareixeran, però el tribut metropolità no.
En resum, l’aplicació d’aquest nou tribut es podria aprofitar per fer més entenedora la política metropolitana. Tenint en compte que els representants municipals són els nostres representants a l’AMB, aquest hauria de ser un dels temes en el debat de cara a les properes eleccions municipals.
