El problema amb les bateries que escanya Europa
El conflicte no és la tecnologia ni l'escassetat de primeres matèries, sinó l'excés de producció a la Xina.
La Xina produeix el 80% de totes les bateries del món, amb molta més oferta que demanda, fet que complica els esforços d'Europa per tenir indústria pròpia. En un context en què apareixen noves tecnologies prometedores, el domini xinès del mercat es fa cada cop més evident.
El mercat mundial de les bateries no s'enfronta actualment a problemes de fabricació ni de manca de materials, sinó d'un brutal excés d'oferta o, si es vol, de manca de demanda suficient per donar sortida a tot l'excedent de producció, tot i que no para de créixer any rere any. La Xina controla el 80% de tota la producció mundial de bateries, amb un excedent de gairebé el 50%. Si a això s'hi suma que Europa considera que la fabricació de bateries és estratègica i vol tenir una indústria autòctona, com també els EUA i l'Índia, entre d'altres, la situació és alarmant per a tothom i la imposició d'aranzels no sembla que sigui la solució.
L’edició 2024 del detallat informe anual de la Fundació Volta, amb seu a San Francisco i aportacions de milers de col·laboradors, posa en relleu la complexitat de la situació amb tota mena de dades, alhora que destrueix molts mites simplistes sobre la indústria. I és que el problema de la fabricació de bateries no és tecnològic ni tampoc de manca de materials per produir-les, sinó essencialment financer: l'excés d'oferta comporta una forta caiguda dels preus de les bateries i del de les matèries primeres emprades, sense que el considerable augment de la demanda que hi ha hagut en els darrers anys sigui suficient per reduir, ni tan sols frenar, l'excés de producció. De fet, el preu del liti ha caigut un 90% des del seu màxim del 2022, cosa que ha provocat una davallada de les accions de les empreses mineres del sector arreu del món, situació que s'ha agreujat encara més amb la recent reobertura d'una refineria xinesa de CATL després de cinc mesos d'aturada.
Europa i els EUA no volen que passi el mateix que al mercat de les plaques fotovoltaiques, com abans al dels sistemes d'il·luminació led, que han acabat controlats totalment per la Xina. Però es tracta d'un desig difícil de complir perquè la Xina s'ha convertit en molt pocs anys en una veritable potència mundial de la producció de bateries en tota la seva cadena de valor: des de l'extracció i refinament de les matèries primeres fins a la conversió en bateries altament eficients i la venda a un immens mercat intern. I, per acabar de reblar el clau, només dues empreses controlen el 55% de la producció mundial, les xineses CATL i BYD. La tercera és la sud-coreana LG, amb l'11%, i n'hi ha una multitud darrere d'elles, moltes també xineses. Un oligopoli en tota regla beneït pel govern xinès.
La irrupció de les bateries LFP
En aquest context, la tecnologia de bateries de fosfat de ferro i liti (LFP) està guanyant terreny ràpidament. Aquestes bateries, tot i tenir menys abast que les tradicionals de níquel-manganès-cobalt (NMC), ofereixen avantatges significatius: són un 20% més econòmiques de fabricar, duren fins a tres vegades més i són més segures en cas d'incendi. CATL, el gegant xinès, ja ha aconseguit desenvolupar bateries LFP amb una autonomia de més de 900 quilòmetres, superant així una de les principals limitacions d'aquesta tecnologia.
A Europa, fabricants com Ford han començat a incorporar bateries LFP en alguns dels seus models, però es troben amb la dificultat que gairebé tota la producció està controlada per empreses xineses. Les restriccions comercials i els aranzels compliquen encara més la situació, ja que fan menys competitiva la importació d'aquestes bateries.
Situació actual del mercat
La producció de bateries elèctriques va arribar el 2024 a una capacitat d'emmagatzematge d'1,46 TWh, equivalent a 25 milions de cotxes que portin una bateria de 60 kWh, la més usual, quan el 2023 va ser tot just d'1,05 TWh. Els preus de les bateries van caure un 20% el 2024 respecte a l'any anterior, fins a quedar en 115 dòlars per kWh.
Les vendes de cotxes elèctrics també es van disparar: van augmentar un 25% fins als 17,7 milions de cotxes, amb un 14% més de vehicles totalment elèctrics i el 50% més d'endollables. També la penetració dels cotxes elèctrics de tota mena és a la Xina la més alta del món, amb un 45% de les vendes de nous cotxes. Val a dir que parlem sobretot de cotxes perquè aquests són els dispositius que consumeixen la major part de la producció mundial de bateries: n’hi ha en molts altres llocs, des de l’emmagatzematge domèstic d’energia fins als cigarrets electrònics, passant naturalment pels telèfons mòbils. Però segons l’esmentat informe de la Fundació Volta, el 80% de la capacitat acaba sobre rodes.
Perspectives per a Europa
La capacitat de producció d'Europa va arribar a ser d'1,5 TWh, però la fallida de moltes inversions planificades va deixar la capacitat actual planificada en 0,47 TWh. A Espanya, la capacitat és d'uns 170 GWh. Les vendes de cotxes elèctrics a Europa van caure un 1% el 2024, fins al 17% de penetració, principalment perquè els fabricants europeus s'han centrat en models de gamma alta. Ara està previst que es posin a la venda models elèctrics més assequibles, però en un mercat tan controlat per la Xina, i amb els seus nous avenços tecnològics, el futur de la indústria europea de bateries continua sent incert.
Reptes i oportunitats europeus
La situació actual presenta una cruïlla decisiva per a Europa. D'una banda, la indústria xinesa continua innovant i acumulant patents en tecnologies crucials com les bateries LFP i nous mètodes per allargar la vida útil de les bateries, com la recent tecnologia d'injecció desenvolupada per la Universitat de Fudan, que permet multiplicar per sis la durada de les bateries de ions de liti. De l'altra, la Unió Europea manté la seva aposta estratègica per desenvolupar una indústria pròpia de bateries, conscient que és fonamental per a la transició energètica i la competitivitat del sector automobilístic.
Un inconvenient afegit per a Europa i els Estats Units és la mida relativament petita dels seus mercats d'automoció en comparació amb el xinès. A més, el creixement en aquests mercats només sembla viable amb cotxes petits i assequibles, com demostra l'estratègia del fabricant xinès BYD, que ha anunciat que inclourà de sèrie les funcions avançades d'assistència a la conducció en tots els seus models, fins i tot els més econòmics, quan altres fabricants les cobren com a extres. Aquest tipus d'estratègies agressives de preu i equipament fan encara més difícil la competència per als fabricants europeus.
Els experts assenyalen que la clau podria ser la col·laboració tecnològica amb altres regions, com Corea del Sud o els Estats Units, així com n l'especialització en segments específics del mercat en què Europa pugui aportar valor afegit. La indústria del reciclatge i el manteniment de bateries, per exemple, podria ser un camp en què Europa desenvolupés el seu propi nínxol de mercat.