Cotxes o ordinadors sobre rodes?

Tot i que la planta de muntatge que Tesla té a Xangai va ser la primera de l’empresa fora dels EUA i que allà es produeixen gairebé la meitat dels cotxes que la marca va vendre l’any passat al món, durant aquest mes i el que ve tots els automòbils Tesla tenen oficialment prohibit circular pel districte de Beidaihe. El motiu: cada estiu es reuneixen en aquest enclavament turístic costaner, a menys de 300 quilòmetres de Pequín, els màxims dirigents del Partit Comunista Xinès, i les autoritats volen evitar que les càmeres i altres sensors incorporats en els vehicles captin imatges indiscretes del que allà s’esdevingui i les transmetin a altres països.

Tingui o no fonament aquest temor —Tesla assegura que totes les dades recollides pels seus cotxes a la Xina es processen únicament en territori xinès—, l’anècdota és indicativa de fins a quin punt la indústria de l’automoció ha anat incorporant tecnologies digitals en els seus productes, que ja semblen més ordinadors amb motor i volant que altra cosa.

Qualsevol cotxe actual de gamma mitjana porta embarcada una quantitat considerable de dispositius electrònics: des de la càmera incrustada al retrovisor que detecta si a fora és de dia o de nit fins als sensors de proximitat que ens ajuden a aparcar; des del radar frontal que activa el control automàtic de creuer fins al comptador de voltes que serveix per detectar si el pneumàtic d’un costat té menys pressió que el de l’altre; des de l’equip de música fins als controladors de funcions del propulsor com la injecció de combustible. La recollida, el processament i l’explotació de tots els captadors i actuadors necessita una orquestració més pròpia de la informàtica que de la mecànica.

Per això no sorprèn que el fabricant xinès de cotxes Geely, primer accionista de Mercedes Benz i propietari d’ensenyes europees d’automoció tan prestigioses com Smart, Volvo i Lotus, acabi de comprar el 80% de la marca de mòbils Meizu, també xinesa. No ho ha fet perquè tingui un interès especial en vendre telèfons, sinó per fer servir el sistema operatiu FlymeOS, una variant d’Android, en l’electrònica dels seus vehicles.

Aquest no és pas el primer encreuament entre l’automoció i la telefonia. Huawei va declarar fa mesos la seva intenció de compensar amb el desenvolupament i venda d’electrònica per a cotxes una part del negoci que ha perdut en mòbils per obra i gràcia del boicot del govern dels EUA i els seus aliats, boicot justificat precisament per una suposada capacitat d’espionatge mai demostrada. Igualment, Samsung no va comprar Harman per afegir al catàleg marques d’equips de música com JBL i Harman Kardon, sinó per tenir un peu en el sector del motor. Un dels pocs negocis de BlackBerry que han sobreviscut al fracàs dels seus smartphones és el sistema operatiu QNX, molt utilitzat en automoció. I l’anunci més important del congrés de desenvolupadors d’Apple de fa poques setmanes va ser la futura versió de CarPlay, que anirà més enllà de la navegació GPS i l’audició de música per abastar altres funcions del vehicle com el control de la climatització o la possibilitat de pagar les provisions de combustible sense baixar del cotxe, presumiblement mitjançant el mateix compte d’Apple amb què el conductor compra aplicacions per al seu iPhone o està abonat a iCloud.

En sentit contrari, l’empresa Here de cartografia digital que Nokia va crear comprant l’alemanya Gate5 (2006) i la nord-americana Navteq (2007) va passar l’any 2015 a ser propietat d’un consorci format per Audi, BMW i Mercedes, i posteriorment han entrat en el seu capital el fabricant de xips Intel, els subministradors de components per a cotxes Bosch i Continental i la firma nipona Mitsubishi.

Opcions sota demanda

Aquesta digitalització creixent dels cotxes ja està donant lloc a models de negoci nous: BMW ha començat a cobrar als propietaris dels seus cotxes en alguns països una quota per utilitzar certes funcions del vehicle: 10 euros mensuals per l’assistent de llums llargues, 18 euros al mes per poder encendre el calefactor dels seients o 35 euros per disposar de control automàtic de creuer. Això és possible perquè el cotxe està connectat als servidors del fabricant, que activen només les funcions que el propietari escull contractar en cada moment.

I és que sota determinades condicions resulta més eficient fabricar totes les unitats d’un cotxe amb l’equipament màxim i abans de vendre’l desactivar per software les funcions que no formen part de la versió bàsica que no pas fabricar cotxes menys equipats que no es puguin completar més endavant. D’aquesta manera, si et penedeixes de no haver comprat alguna de les opcions digitalitzables, pots afegir-la sense haver de passar pel taller. BMW no és la primera firma que explora aquest model de negoci: fa cinc anys, Seat ja mostrava al Saló de l’Automòbil de Barcelona un sistema de cotxe connectat per a flotes d’empresa o de lloguer, on el control de creuer, l’assistent de canvi de carril, el localitzador d’aparcament, la climatització o l’avisador d’angle mort s’activarien prèvia subscripció mitjançant una aplicació mòbil.

Cotxes més digitals, més hackejables

Si aquestes modalitats es generalitzen, hi haurà qui comprarà la versió més barata del cotxe i després manipularà el software per activar totes les funcions que inclogui de manera latent. I aquí és pertinent tornar a parlar dels Tesla, paradigma dels cotxes que funcionen al voltant de la part digital. Fa uns dies, el propietari d’un Model S, l’esportiu de la marca, que té limitada la velocitat màxima a 282 quilòmetres per hora, va remenar el software per eliminar aquesta limitació i, una vegada modificats també els frens i els neumàtics de sèrie, va poder accelerar fins als 348 quilòmetres per hora, una imprudència que només va poder perpetrar llogant la pista d’un aeroport, com es veu en un vídeo que trobareu a la xarxa.

Afortunadament, l’individu només va tunejar digitalment el seu propi cotxe, sense posar en perill ningú més. Però tenim ben a prop el dia en què els ciberdelinqüents, a més de segrestar les dades dels nostres ordinadors i telèfons mòbils i exigir-nos un rescat per recuperar-les, agafin també el control del nostre cotxe connectat i ens impedeixin posar-lo en marxa o, encara pitjor, ens amenacin amb estavellar-lo amb tota la família a bord si no accedim a les seves reclamacions. No és només una hipòtesi: uns investigadors en ciberseguretat ja van demostrar fa pocs anys que podien fer sortir de la carretera un Jeep. Poseu-vos el cinturó, que venen revolts digitals.