Les autopistes connectades ja esperen els cotxes sense conductor
Els 1.500 quilòmetres de vies de pagament que gestiona Abertis contenen 20.000 dispositius d’informació, vigilància i cobrament. Quan arribin els vehicles autònoms encara en caldran més
Segons tots els prònostics, d’aquí uns anys veurem circular cotxes sense conductor, guiats automàticament fins a la seva destinació per mapes digitals, sensors i algoritmes d’intel·ligència artificial. Però el desembarcament dels robots amb rodes als nostres carrers i carreteres no serà instantani ni uniforme. Durant almenys dues dècades més, aquests vehicles autònoms hauran de compartir les vies amb els automòbils convencionals, guiats per persones al volant. En un tram de l’autopista AP-7 al voltant de Girona ja s’estan estudiant els reptes que aquesta convivència forçosa plantejarà tant als algoritmes com als conductors humans.
L’estudi forma part del projecte de recerca Inframix, adscrit al programa d’innovació Horizon 2020 de la Unió Europea, que té un finançament de 4,5 milions d’euros. Un consorci format per centres acadèmics (la universitat de Creta, l’institut alemany Fraunhofer), marques d’automoció (BMW), operadors d’infraestructures (l’austríaca ASF i l’espanyola Abertis Autopistas) i empreses tecnològiques (Siemens, TomTom) està fent simulacions matemàtiques dels models de comportament dels futurs vehicles autònoms a partir de dades captades en condicions reals de circulació. En el cas d’Abertis s’estan provant tres casos d’ús: com senyalitzar les obres de cara als vehicles autònoms, com senyalitzar els embussos de trànsit per a aquests mateixos vehicles i com fer-ho de cara als conductors humans en situacions d’assignació dinàmica de carrils, com la reserva d’una via específica per als cotxes sense conductor.
Carlos Pitarque, el director de tecnologia i innovació d’Abertis, explica a l’ARA que la seva empresa ha incrustat sensors magnètics de trànsit a l’asfalt d’un tram de 20 quilòmetres de l’AP-7, entre Fornells i Vilademuls, per on circulen una mitjana de 30.000 vehicles al dia. El tram, de quatre carrils, s’ha triat perquè reuneix condicions molt diverses (per exemple, té quatre interseccions i un túnel de 180 metres). Tot i això, bona part de l’equipament i la connectivitat necessaris per fer l’estudi ja hi eren: Abertis té desplegats milers de dispositius per gestionar el funcionament dels més de 1.500 quilòmetres de vies que explota en territori espanyol. Aquesta gestió es fa des de dos centres d’operacions, el principal dels quals és a Granollers, presidit per una gran pantalla de vídeo on els tècnics reben en directe qualsevol incidència detectada pels més de 20.000 dispositius IP connectats a la xarxa pròpia de fibra òptica d’Abertis. Aquesta xarxa està formada per 150 nodes i té una velocitat de transmissió de fins a 10 gigabits per segon. És probable que circulant per l’autopista hàgiu vist el trajecte d’aquesta xarxa interna de comunicacions: en molts trams està senyalitzat amb una línia de color blau al voral.
20.000 dispositius IP semblen molts, però cal tenir en compte l’alta densitat dels desplegaments dels equips d’informació. Per exemple, a dins dels túnels hi ha càmeres tèrmiques que poden disparar automàticament alertes quan un vehicle s’atura o es detecta un vianant, i els sistemes de ventilació forçada també es controlen a distància. A la xarxa d’Abertis hi ha connectades 850 càmeres de videovigilància, 350 llaços magnètics de detecció de vehicles, 100 estacions meteorològiques i 1.500 pals amb intèrfons per demanar auxili. També hi ha 500 panells lluminosos de missatgeria variable per informar els conductors. De vegades, aquests panells inclouen la informació sobre el temps estimat de trajecte, que es calcula automàticament rastrejant de manera anònima els dispositius Bluetooth que hi ha a dins dels cotxes: s’estima que el 40% dels vehicles que circulen per l’autopista en contenen un o més. Les antenes per captar-los, de 20 x 20 centímetres, són a la part del darrere dels mateixos panells.
Els trams on es concentren més equipaments són les vies de cobrament de peatge. Cadascuna té entre vuit i vint dispositius connectats. Hi ha un PC industrial amb sistema operatiu Linux i un commutador que recull les dades de tots els altres aparells: el sensor fotoelèctric que detecta la mida del vehicle per aplicar-li la tarifa corresponent; la càmera per identificar matrícules; els lectors i impressores de tiquets; el receptor i classificador de monedes; el lector de targetes de pagament; l’antena del telepeatge; la càmera per a la lectura remota de documents; l’intèrfon que connecta els conductors amb els operadors del centre d’assistència. En moltes de les vies, la majoria d’aquests elements estan duplicats: hi ha un equip de dispositius per als turismes i un altre per als camions i autobusos.
Amb aquesta dotació tecnològica, les tradicionals cabines de peatge amb un cobrador humà gairebé han desaparegut: el 98% de les transaccions ja es fan entre el conductor i alguna màquina. La meitat dels pagaments es fan amb dispositius de telepeatge com el Via-T, el 30% amb targeta de plàstic i el 20% en efectiu. Aquestes proporcions varien segons l’època de l’any i la regió: Navarra és on el Via-T té més pes, i Madrid on es fa servir menys. Això sí, els antics cobradors no s’han quedat sense feina: ara treballen en diversos centres d’atenció remota als conductors, on s’atenen unes 10.000 trucades diàries. La majoria es reben des dels intèrfons de les vies de cobrament i moltes són consultes que no tenen res a veure amb incidències del peatge.
A la barrera de peatge de la Roca, Abertis hi ha eliminat del tot la interacció explícita entre el conductor i la infraestructura: el carril anomenat free flow, que permet passar sense aturar-se, absorbeix 10 vegades més vehicles per hora que una via convencional. Però aquesta innovació només s’aplica a la recollida virtual del tiquet d’entrada al tram de circulació: a la sortida hi ha una barrera convencional, perquè el cost de perseguir els espavilats que marxarien sense pagar faria insostenible el sistema.
Respecte al futur de tots aquests sistemes, ara que es parla de retirar les barreres de peatge, Pitarque es mostra prudent: el cost de mantenir les autopistes continuarà justificant que es cobri algun tipus de peatge, i fins i tot als països on hi ha tradició d’una vinyeta anual es tendeix al pagament per ús.
