Un pont per recosir el Regne Unit

LondresÉs la vella història de l’arquitectura com a símbol de poder. Divendres passat, durant el debat en què es va aprovar la llei del Brexit, el premier britànic, Boris Johnson, va afirmar al Parlament: “Ara és el moment de reunir el nostre país i actuar junts com una nació revigoritzada, com un Regne Unit ple de confiança en el nostre destí nacional”. Però no tothom és tan optimista. Hi ha qui veu ombres que n’amenacen la unitat i que, en conseqüència, qüestionen el presumpte futur i destí compartit.

Els brexiters unionistes nord-irlandesos són els més preocupats per les grans incerteses que ha desfermat el ja inevitable divorci amb la Unió Europea. En primer lloc, el sorgiment d’una frontera comercial, burocràtica, al mar d’Irlanda, entre la província del nord i l’illa de la Gran Bretanya, fruit del pacte de retirada signat entre Londres i la UE.

Els unionistes argumenten que, gradualment, l’acord podria separar l’Ulster del Regne Unit i propiciar no només una divergència de regulacions comercials sinó la desafecció emocional amb l’estat. I en últim extrem es podria desembocar en el referèndum de la frontera. El fet que per primer cop a Westminster hi hagi més diputats nacionalistes irlandesos que unionistes és un altre símptoma que no els ajuda a apaivagar el malson de la unificació.

L’altra ombra de dubte sobre el futur del Regne Unit és el moviment independentista escocès, que torna a qüestionar-ne la integritat sis anys després del plebiscit del 2014.

Quina és la recepta unionista per fer front als desafiaments i per recuperar la confiança en el primer ministre Johnson, el mateix que consideren que els ha venut a Europa però que fa només un any els va prometre que no permetria mai l’establiment d’una frontera comercial burocràtica al mar d’Irlanda? Un pont com a símbol d’unió: un viaducte entre Irlanda del Nord i Escòcia per recosir una unió en perill d’esfilagarsar-se a poc a poc.

En els últims vuit dies s’hi ha fet tres referències directes. Sammy Wilson, un dels diputats del Partit Democràtic Unionista (DUP, en les sigles en anglès), afirmava en declaracions al Sunday Telegraph : “Johnson podria tornar a guanyar la confiança dels unionistes aixecant el pont. Seria un vincle físic i econòmic amb la unió. Crec que un dels grans temes d’aquesta legislatura serà com es pot protegir la unió del Regne Unit, i crec que Johnson no pot ignorar l’amenaça que prové no només del Sinn Féin a Irlanda del Nord sinó també d’Escòcia”.

Dijous passat, en la inauguració de la legislatura, el també unionista Ian Paisley Jr. li va demanar directament al premier si emprendria definitivament la construcció del pont, del qual Johnson mateix havia parlat a favor quan era ministre d’Exteriors de Theresa May. De fet, el setembre passat Downing Street va ordenar als ministeris de Transports i del Tresor que en fessin estudis de viabilitat. Johnson va respondre a Paisley: “És una idea molt interessant. Li aconsello que estigui atent [a futurs esdeveniments] i que miri l’espai que hi ha entre aquestes illes [Irlanda del Nord i Gran Bretanya]. El que ha dit no cau en sac foradat”. ¿Una insinuació per sortir del pas o un projecte arquitectònic per passar a la història?

Rutes possibles

Del pont entre Irlanda del Nord i Escòcia fa com a mínim una dècada que se’n parla. Arran de les paraules de Johnson quan era ministre de May, comissionat per un diari escocès per analitzar-ne la viabilitat, l’arquitecte Alan Dunlop va estudiar possibles rutes.

En va suggerir dues. La primera, la més septentrional, tindria una extensió d’uns 20 quilòmetres i uniria Torr Head (Irlanda del Nord) i Mull of Kintyre (Escòcia). La segona, al sud, de 42 quilòmetres, aniria de Larne (Irlanda del Nord) a Portpatrick (Escòcia). La ruta nord, apuntava Dunlop, seria la menys probable, ja que els dos ports d’unió són més remots i el millorament de les infraestructures que caldria per fer accessible el pont seria tan car com construir el pont mateix: uns 19.000 milions d’euros, segons estimacions a la baixa. La ruta sud, relativament més a prop de Belfast i del cinturó central d’Escòcia, és la millor alternativa, atesa les vies de comunicació ja existents a banda i banda del mar d’Irlanda.

La tecnologia no és problema. El 2018 es va obrir a la Xina la connexió Hong-Kong-Macau-Zhuai: una via de 55 quilòmetres formada per tres ponts de cable, un túnel submarí i quatre illes artificials, que es convertia en la travessia marítima més llarga i la connexió fixa a mar obert també més llarga del planeta.

Un dels principals problemes que hauria de solucionar el pont que cosiria el Regne Unit és la profunditat del llit marí a la part més fonda: 160 metres. Quant a la resistència a la bravura del mar d’Irlanda, Dunlop sostenia que l’esmentada via Hong-Kong-Macau-Zhuai ha superat sobradament la prova, ja que s’ha dissenyat perquè resisteixi fins i tot els embats de tifons.

Però hi ha altres impediments. Si es triés la ruta sud, els pilars del pont haurien de salvar una rasa del llit marí, coneguda amb el nom de Beaufort’s Dyke, que arriba fins als 300 metres de profunditat en punts concrets. A més, segons el ministeri de Defensa britànic, conté no menys d’un milió de tones de munició i material radioactiu llançat durant la Segona Guerra Mundial.

De moment és només un exercici teòric, però Johnson és conegut per la seva afició als grans projectes. Quan era alcalde de Londres va impulsar un pont jardí sobre el Tàmesi que no es va arribar a fer, però va destinar 25 milions d’euros a fer-ne estudis. I també va considerar construir un nou aeroport a l’estuari del riu en una illa artificial. El nou caprici podria ser el pont nord-irlandès.