Europa busca liti, el metall que fa funcionar els cotxes elèctrics

BarcelonaEl cotxe tradicional circula lliurement per l’espai Schengen mentre veu pel retrovisor com s’acosta un nou competidor, en aparença ecològic: el vehicle elèctric. El liti que conté i que el fa funcionar representa el 35% del seu cost i el 70% de la bateria, i ha recorregut una cursa geopolítica de llarga distància: ve del sud global (probablement de Bolívia, l’Argentina o Xile) i ha passat per les millors fàbriques de la Xina, per acabar al Vell Continent, on la Unió Europea frisa per descarbonitzar el transport i complir amb el compromís global per la neutralitat climàtica el 2050.

El liti aspira a convertir-se en el petroli del futur. La seva demanda està disparada: superarà els 10 milions de tones al llarg de la dècada que tot just encetem, i això significa que s’haurà de multiplicar gairebé per 15 la producció actual (700.000 t). El Pacte Verd Europeu espera haver reduït l’any 2030 un 55% les emissions de gasos d’efecte hivernacle. Per aconseguir-ho, l’aposta de la UE passa per abastir-se d’aquest metall. Tanmateix, allà on s’identifica un nou jaciment de liti, la seva extracció topa amb la resistència dels moviments ecologistes.

Per què? Bàsicament, perquè no és or tot allò que lluu. I l’anomenat or blanc, tot i que evita una part important de les emissions de CO2 dels motors de combustió (un 27%), no és la solució definitiva a l’emergència climàtica. “És més aviat un pedaç”, en paraules d’Olga Alcaraz, coordinadora del Grup sobre el Governament del Canvi Climàtic de la UPC. “Quan parlem de l’impacte del vehicle elèctric, hem de fer-ho tenint en compte totes les etapes de la vida: extracció de matèries primeres, fabricació, vida útil, desballestament i reciclatge”. I, com en altres extractivismes, la producció de liti té impactes socials i ambientals: al salar d’Atacama, a Xile, cal evaporar al voltant de 2 milions de litres d’aigua per obtenir una tona de liti. Es troba en zones àrides, i això “posa en risc l’accés pel consum humà, el ramat i el sistema agrícola, generant inseguretat alimentària i econòmica”, explica Lourdes Berdié, química i activista d’Ecologistes en Acció.

A més, les bateries de liti emmagatzemen energia, però aquesta no se sol obtenir de fonts renovables, sinó majoritàriament fòssils i nuclears. Reemplaçar la flota actual per cotxes elèctrics “és biofísicament inviable i socialment i ambientalment indesitjable”, diu Alfons Pérez, investigador de l’Observatori del Deute en la Globalització.

Dependència total

A banda de la qüestió mediambiental, l’ambició de la UE d’electrificar el transport topa amb un altre obstacle: el seu pes és testimonial en la cadena de valor de les bateries de liti. Com en el cas del petroli, la dependència europea de l’exterior és abismal: només el 3% de la manufactura global de cèl·lules de liti es fa al continent. En aquest cas, però, no són Rússia, l’Iraq i l’Aràbia Saudita l’origen de les importacions -com en el petroli-, sinó la Xina, que produeix el 75% de les bateries del món.

La majoria de jaciments del nou petroli s’han identificat al triangle del liti (entre Bolívia, l’Argentina i Xile), que en concentra el 85%, mentre que Austràlia és el segon país amb més reserves i en lidera la producció. “No podem permetre’ns dependre completament de països tercers i menys d’un sol país”, va alertar al setembre Thierry Breton, comissari de mercat interior de la UE, que va anunciar que el liti passaria a formar part, per primer cop, de la llista europea de matèries crítiques. La institució espera desenvolupar una indústria pròpia, tant en l’extracció com el tractament, reciclatge i refinació d’aquests recursos.

El pla de recuperació per la crisi del coronavirus, el Next Generation EU, està dotat amb 750.000 milions d’euros, i una part important es destinarà a la transició ecològica.

El rol de Portugal

Per tant, i si la UE vol mirar a l’interior per abastir-se de liti, el país més ben posicionat és Portugal, que ocupa el sisè lloc al món en la producció de l’or blanc. També se n’han identificat jaciments, en menor mesura, a Espanya, Alemanya, Finlàndia i Txèquia. Les empreses europees s’estan afanyant per reorientar el model industrial i entrar en la cadena de valor del vehicle elèctric. En aquest sentit, el projecte més ambiciós sorgeix d’un acord entre la petrolera francesa Total i el grup PSA (Citroën, Peugeot i Opel) per construir dues grans fàbriques de bateries, una a França i l’altra a Alemanya, que començaria el 2023.

A més, el sector automobilístic, fonamental a la UE, ha patit durament els efectes de la pandèmia, amb una caiguda en vendes del 26,8%. És per això que moltes empreses han accelerat en la cursa cap a un transport sostenible, que arriba tard en una competició dominada, també, per la Xina.