A la Xina, si vas a un concessionari, és més probable que comprar-te un cotxe elèctric et surti més barat que un de tradicional. Més del 60% dels vehicles elèctrics del món es venen a la Xina i la companyia xinesa BYD ja té més compradors que Tesla. La Xina és, actualment, la gran potència del cotxe elèctric.
Com ha aconseguit aquest domini? Hi ha un mite que es repeteix: els xinesos no saben innovar –només copiar– i si tenen èxit és perquè han fet trampes i els ajuda l’estat. Aquesta visió és falsa i autocomplaent. La Xina ha aconseguit dominar la indústria dels vehicles verds perquè va apostar per ella abans que Occident i ho va fer amb una estratègia a llarg termini. Quan les empreses occidentals dominaven els cotxes de combustió i les japoneses els híbrids, els xinesos es van adonar que no podien competir en aquests sectors. N’havien de buscar un de nou. Empreses xineses van anar a l'Àfrica o a Llatinoamèrica a firmar amb proveïdors de matèries primeres, van invertir en R+D per crear millors bateries i van aconseguir fabricar models de cotxes elèctrics assequibles per a la classe mitjana.
En un context d’emergència climàtica, en principi, tenir vehicles elèctrics més barats hauria de ser una bona notícia. Però les accions parlen més que qualsevol proclama. Fa unes setmanes, el govern de Biden va imposar aranzels del 100% als cotxes elèctrics xinesos. Fa pocs dies, la UE –que vol deixar de vendre vehicles de combustió el 2035– va anunciar aranzels de fins al 38,1% als cotxes elèctrics importats de la Xina.
Pel que sembla, els països que han pressionat més per aquesta mesura han estat França i Espanya –els dos amb importants indústries automobilístiques–. L’argument europeu és que Pequín ha donat fortes subvencions als productors xinesos. Irònicament, és probable que empreses occidentals amb fàbriques a la Xina com Tesla o BMW acabin topant amb aranzels més alts que el gegant xinès BYD –a qui continuarà sortint rendible exportar a la UE–. L’objectiu d’aquests aranzels, sembla, és fer guanyar temps a la indústria europea perquè innovi i pugui competir amb la xinesa. També que les corporacions xineses construeixin més fàbriques en territori europeu, generin llocs de treball i formin empreses conjuntes xineses-europees on hagin de compartir la seva tecnologia avançada.
Aquests nous aranzels de la UE responen a un moment geopolític de defensa del comerç com a arma de política exterior i promoció de la política industrial: el que abans havia estat el "model xinès" i que els promotors del lliure mercat occidental criticaven. Apostar per aquesta via té els seus riscos: Pequín ja ha anunciat una investigació contra les exportacions de porc europeu –a qui afectaria més seria a Espanya, el major exportador porcí a la Xina–. Els nous aranzels també estan en consonància amb els resultats de les eleccions europees: davant l’auge de l’extrema dreta, sembla que l'agenda verda quedarà en segon pla i la seguretat serà el concepte hegemònic.
