Dues receptes per repensar l'espai públic i la mobilitat sostenible a Girona

GironaQuin és el futur de les ciutats intermèdies? Quines receptes d’èxit tenim a l’abast per avançar en la mobilitat sostenible i l’ús de l’espai públic? Les jornades Repensem Girona, celebrades del 19 al 21 de novembre amb la participació de més de 400 persones, han estat una oportunitat per reflexionar sobre els canvis que està experimentant la ciutat i les transformacions urbanes necessàries per a construir un futur sostenible. Hi han participat Melissa Brutlett i Demetrio Scopelliti com a testimonis de casos internacionals d’èxit.

Melissa Bruntlett

Activista i consultora en mobilitat sostenible (Delft, Països Baixos)

"Si la gent s'enfada, és perquè fas les coses bé"

Fa més d’una dècada que Melissa Bruntlett i la seva parella, Chris, treballen per construir ciutats on les bicicletes desplacin els cotxes. La seva pulsió pel canvi va ser convertir-se en pares i veure la necessitat de transformar on vivien els seus fills. “La gent del meu voltant no parava de preguntar-me com ho feia per moure’m cada dia en bici amb nens d’1 i 3 anys i vaig decidir compartir el meu dia a dia, sobretot les històries boniques”, rememora. Aquella història es va convertir en narrativa i ara és consultor arreu del món sobre com pedalar pot transformar les ciutats. Explica el seu dia a dia al compte d’instagram @modacitylife i a dos llibres –molt aviat ja en seran tres– que s’han convertit en capçaleres de referència sobre mobilitat sostenible. Nascuda al Canadà, Bruntelett fa sis anys que viu a Delft, als Països Baixos, i treballa per trobar receptes que tinguin d’exemple models d’èxit com l’holandès aplicables a diferents ciutats del món.

Partint de l’exemple de Delft, de 100.000 habitants com Girona, com una bicicleta pot canviar una ciutat?

— La història de Delft amb la bicicleta va començar a finals del 60 i principis dels 70. Va ser de les primeres ciutats a experimentar amb la bici i van desenvolupar la primera xarxa de carrils que s’ha convertit en un estàndard per als Països Baixos. I vol dir no crear una única xarxa, sinó tres: una d’eficient per unir punts de distància, una altra per anar a l’escola o a comprar, i una darrera per connectar els veïns. Part de la història d’èxit dels Països Baixos en aquest sentit és haver aconseguit que els carrils bici siguin segurs, atractius i fàcils d’ubicar-s’hi. Encara que siguis nou a Delft, saps com moure’t. Això ha sigut un èxit des de fa 50 anys a Delft i la meva feina és buscar la fórmula per a altres ciutats.

Quina recepta seria per a Girona?

— Cada ciutat és diferent, per això quan em demanen receptes sempre dic que és primordial entendre qui viu a la ciutat i quines necessitats té. En el cas de Girona, que també té 100.000 habitants, començaria preguntant a la gent la seva història i què reclama: si més zones verdes, transport públic, una millor xarxa per circular en bici... És imprescindible treballar a prop de la gent per trobar solucions.

Qualsevol canvi provoca moltes crítiques. Com es pot gestionar?

— Si no fas enfadar la gent amb el que proves de fer, segurament no estàs fent les coses bé. Perquè si tothom està content és perquè no estàs fent res. Per tant, el soroll sempre hi és. El que cal és assegurar-nos de canviar positivament la vida de la gent i tenir una aproximació empàtica: posar les cures al centre, tot allò que no ens dona un sou a final de mes. Que els nens puguin anar i tornar segurs de l’escola, que sigui fàcil poder anar a comprar o que la gent gran interactuï. Cal donar una nova dimensió a la narrativa i, sobretot, controlar-la.

Demetrio Scopelliti

Director d’urbanisme i espai públic a Agenzia Mobilità Ambiente e Territorio (Milà, Itàlia)

"El 2020, a Milà, vam fer 67 km de carrils bici"

Mentre estudiava arquitectura d’Erasmus a Barcelona, el fill del cosí de Demetrio Scopelliti, amb només 10 anys, va morir atropellat per un cotxe SUV. Allò va tenir un gran impacte sobre la seva carrera. “Vaig adonar-me que havia de transformar la meva història en activisme”, explica. Des de llavors que treballa, com a activista i urbanista perquè les persones recuperin els carrers de Milà. D’ençà de la pandèmia el 2020, dirigeix l’Agència de Mobilitat Ambient i Territori (AMAT), amb la qual han transformat a través de l’urbanisme tàctic bona part dels barris de la ciutat. Igual que Bruntlett, no té cotxe i es mou en bici. Confessa que ser pare li ha eixamplat la perspectiva: “M'he adonat que no soc l’únic a qui afecta la violència del trànsit”, diu. Els accidents són la primera causa de mort al món en infants de 5 a 18 anys.

A Milà viuen 1,4 milions de persones. Com es pot canviar una ciutat així?

— La pandèmia va ser un punt i a part. Milà va ser la primera ciutat europea colpejada per la covid i vam estar tancats dos mesos, de març a maig. Els nostres carrers estaven buits i vam tenir l’oportunitat de repensar la ciutat i accelerar la construcció d’alternatives en termes de mobilitat. Els matins dissenyàvem carrils bici, a la tarda els aprovàvem i a la nit els implementàvem. Literalment. Com ho trobo a faltar! En un any, del 2020 al 2021, a Milà vam construir 67 quilòmetres de carrils bici. La gent va sortir de casa a la primavera amb ganes de moure’s i el canvi de narrativa i de percepció de la bicicleta a la ciutat va ser fàcil.

També han transformat places. Què té de bo l’urbanisme tàctic?

— Es tracta d’un programa que vam iniciar el 2018 per demostrar que si vols canviar el carrer no necessites una gran inversió. N’hi ha prou amb voluntat política, pintura, jardineres i bancs. Després la gent se la fa seva. El cas és que si canvies la percepció de l’espai públic, canvies la idea que tot ha d’estar dissenyat per als cotxes.

Fins a quin punt ha estat clau la transformació davant d’escoles?

— Fins ara hem fet dues convocatòries obertes per a la col·laboració per a nous projectes de pacificació, el 2019 i el 2023. Ja en la primera vam entendre que hi havia una gran demanada davant de les escoles. Vam començar a donar-los prioritat perquè ens vam adonar que era fàcil implementar-los en termes de consens. A la darrera convocatòria, l’any passat, vam rebre la proposta d’un terç de les escoles de milà, 86. Només preguntant i donant la idea del que volíem fer vam tenir una demanda pel canvi que no esperàvem. Això fa que el soroll de la gent que hi està en contra s’atenuï. Resistència sempre n’hi haurà, perquè tot canvi espanta. Però si superes la resistència de la reacció immediata, és molt possible que la gent s’hi acostumi. Un cop fas una zona per als vianants, és molt poc probable que es torni enrere.