De les obres a Rodalies al finançament singular

Els ciutadans de Catalunya, i en particular els que viuen o es relacionen amb l’àrea metropolitana de Barcelona i el Camp de Tarragona, afronten un retorn a l’activitat rutinària del curs que exigirà altes dosis de paciència en relació a la mobilitat. Els desplaçaments quotidians en transport públic o privat són una de les grans pedres a la sabata del país i poden generar en aquest final d’estiu i inici de tardor un moment àlgid d’irritabilitat. Especialment, entre els usuaris del transport ferroviari: en aquest trànsit de l’estiu a la tardor hi haurà fins a set línies de Rodalies bloquejades en algun tram i tres més amb afectacions importants en la freqüència del servei, i amb l’agreujant que tenen l’epicentre en les dues zones metropolitanes amb més població del país, la de Barcelona, per descomptat, i la que encapçalen Tarragona i Reus.

Serà particularment notable l’afectació al camp tarragoní. Les obres del Corredor Mediterrani desconnectaran per tren almenys cinc mesos aquesta zona i Barcelona. Des de la capital catalana, les R14, R15, R16, R17 i RT2 no passaran més enllà de Sant Vicenç de Calders. 

Cal afegir-hi les obres a la R4 i la R8, que fan que en el tram Martorell - Molins de Rei no hi circulin trens, i després les actuacions a la R2 Sud (de Barcelona a Sant Vicenç de Calders pel litoral) i la R11 (Barcelona-Portbou), que provoquen afectacions importants.

El remat de la situació, tot i que en un nivell diferent, l’aportaran en la mobilitat rodada i en l’accés a Barcelona ciutat les obres a la ronda de Dalt, a la Gran Via i, en menor mesura, a la Diagonal. Una coincidència que no ajuda.

S’ha d’anotar en primer lloc que les obres són necessàries i per millorar, però el seu grau d’acumulació en el cas del transport ferroviari, i el mateix ministre Òscar Puente ho ha assenyalat, respon únicament a una desatenció perllongada en el temps per part de l’Estat, o en el millor dels casos a una mala gestió del servei. Perllongada. I cada obra, i cada incidència, i els greus problemes que ocasiona, no són compartiments estancs. Els usuaris acumulen una enorme decepció i ràbia amb el servei ferroviari de Renfe i Adif. Enorme i de dècades. I la paciència no serveix per tapar-ho tot. És més, aquest nivell de paciència no pot formar part de “la normalitat”.

Caldrà passar aquest tràngol, però això dona tota la legitimitat als usuaris per plantejar-se si la seva relació amb l’Estat pel que fa a serveis d’infraestructures ha de dependre d’una aritmètica parlamentària determinada, o pitjor, d’una constant sensació d’haver de negociar com qui mastega sorra ara una inversió, ara una altra, per satisfer uns serveis mínims en relació al volum poblacional i econòmic. I en qualsevol dels dos casos passant llista a final de cada exercici per comprovar com els nivells d’execució són una altra plantofada al compliment dels acords. Perquè d’això també va la negociació per un finançament específic (l’adjectiu és lliure) per a Catalunya que Alberto Núñez Feijóo considera un “greuge insalvable” i Isabel Díaz Ayuso “colpisme” i “impunitat”.