Fa vuit anys es van disparar totes les alarmes pels nivells de contaminació, sobretot –però no només– a l’àrea metropolitana de Barcelona, assenyalada per la Unió Europea com un espai sobre el qual calia actuar amb celeritat. Reduir el vehicle privat i augmentar l’ús del transport públic era l’objectiu. Les administracions van posar fil a l’agulla: el 2017 naixien la T-Verda i la T-Aire i tres anys més tard s’activava la zona de baixes emissions (ZBE) a Barcelona i en parts de la seva àrea metropolitana. I val a dir que el balanç de la seva eficàcia és desigual. Seria un “progressa adequadament, però necessita millorar”. I ràpidament.
El cas més paradigmàtic és el de la T-Aire, un títol de transport que s’ha quedat per estrenar, i ja han passat sis anys. Es tracta de dos viatges que cal validar en un mateix dia, tarifats per sota del bitllet senzill, però que s’activa només si se superen els 200 micrograms per metre cúbic de diòxid de nitrogen. El llindar màxim que estableix l’Organització Mundial de la Salut són 40 micrograms, que Barcelona supera de llarg. Però en sis anys mai s’ha arribat a 200. Que no s’hagi hagut d’activar aquest títol és positiu, però això no vol dir que la qualitat de l’aire a Barcelona hagi millorat: només va estar per sota dels 40 micrograms durant la pandèmia.
Això ens porta a la ZBE, que va tenir un fort impacte quan es va establir: del 20% de vehicles afectats per les restriccions de circulació s’ha passat a un 2%. Una dada en principi positiva, però l’objectiu de la mesura era que l’enduriment de les restriccions fos progressiu: el 2022 s’havia de prohibir circular als vehicles amb etiqueta groga, i aquest pas s’ha anat ajornant sense data d’aplicació. És a dir, segons els criteris inicials hauríem de tornar a estar amb un 22% de vehicles afectats, però encara estem en l’autocomplaent 2% de la primera fase. I, recordem-ho, Barcelona continua clarament per sobre dels 40 micrograms. La mateixa UE ja va avisar que la ZBE podria no ser suficient.
Sí que ha tingut un èxit clar la T-Verda: portar a desballestar el cotxe (vell, i sempre que no se n’hagi comprat un de nou els anteriors sis mesos) a canvi de tres anys de transport públic gratuït. Un total de 15.000 persones s’hi han acollit.
A aquesta tripleta encara hi podríem afegir la rebaixa conjuntural en determinats títols de transport, decretada pel govern espanyol arran de la crisi econòmica provocada pels efectes de la invasió d’Ucraïna.
Siguin buscades o conjunturals, totes aquestes mesures amb impacte sobre el transport públic i la mobilitat sostenible afronten el problema des de les restriccions i des de les tarifes. Els experts que hem consultat avisen que aquest enfocament, d’una banda, obre la porta a un repunt del vehicle privat en qualsevol moment –descompte que s’acaba, mesura temporal que arriba a la fi, cotxe nou...– i, de l’altra, no té en compte que el preu, en zones metropolitanes i en distàncies curtes, no és el factor decisiu per deixar el vehicle privat. La clau és clarament millorar l’oferta de transport públic, adequar-la a les necessitats i facilitar-hi l’accés. Estem en el camí, sí, però falta molt. Perquè de poc serveix la millora de les tarifes davant de qualsevol de les incidències diàries que hi segueix havent en qualsevol de les modalitats de transport públic. Barcelona no baixarà així dels 40 micrograms.
