L'any passat Adif va dedicar 1.429 milions d'euros a la xarxa ferroviària convencional, i, en canvi, Adif AV en va invertir 1.974 en la d'alta velocitat. Espanya té la xarxa ferroviària d'alta velocitat més gran de la Unió Europea i l'OCDE: 4.000 quilòmetres de vies. Però, tot i que la inversió en alta velocitat va augmentant, la immensa xarxa de què s'ha enorgullit el govern espanyol s'està fent vella i s'ha de renovar. I els trens també. I això passa mentre continuen els problemes a la xarxa convencional.
Les obres per renovar l'alta velocitat s'estan fent a marxes forçades, però no són immediates, i, mentre estan en marxa i les infraestructures encara estan envellides, s'hi ha afegit la liberalització, amb l'entrada de companyies de baix cost com Iryo i Ouigo, i el corresponent augment de viatgers. Des que les operadores low cost van entrar al mercat, els corredors d'alta velocitat han passat de 76 a 118 freqüències al dia. A tot això cal sumar-hi també els problemes dels Talgo S106, que tot i que són trens nous han deixat escenes com l'avaria fa dues setmanes d'un Avril que es va quedar aturat més de dues hores entre Chamartín i Atocha, amb els passatgers a dins. Talgo també acumula problemes: una opa llançada per una companyia hongaresa i un gran contracte amb un operador alemany que ha hagut d'ajornar.
El cas és que mentre la xarxa d'alta velocitat està al límit del col·lapse, encara es treballa per ampliar-la a Cantàbria, Navarra i Extremadura. Amb el Corredor Mediterrani pendent, com la connexió del País Basc amb França, i els problemes de la xarxa convencional –incloent-hi Rodalies– encara per resoldre. I tot això passa en un moment en què, precisament, Europa pretén impulsar el tren en detriment de l'avió. El ministre Óscar Puente va definir la situació actual amb una expressió molt clara: "Patirem". No genera gaire confiança que la digui el responsable de solucionar la situació.
El govern espanyol es va llançar a desplegar una impressionant xarxa ferroviària d'alta velocitat d'esperit centralista –amb una estructura radial– sense solucionar els problemes de manteniment i de manca d'inversió en la convencional. Es podria dir que totes les vies d'alta velocitat duen a Madrid però que potser s'ha començat la casa per la teulada. I ara hi ha goteres. Sembla que amb l'alta velocitat es repeteixen els errors de la xarxa convencional. El tren hauria de ser clau per a un futur en què es redueixi l'ús del vehicle privat i dels avions, que són més contaminants, però això no es pot fer a cop d'anunci efectista, de centralisme i sense les adequades i planificades inversions de manteniment.
És difícil de creure que l'alta velocitat pot tenir un futur pròxim prometedor mentre, en ple segle XXI, el Corredor Mediterrani continua sent una entelèquia, com intentar arribar amb tren puntual a treballar a Barcelona si es viu a l'àrea metropolitana. Caldrà veure si el traspàs de competències a la Generalitat millora aquest últim problema, però, de moment, queda molta feina per resoldre l'embolic ferroviari espanyol.
