Nou episodi en la guerra comercial, i política, pel cotxe elèctric. Com totes les guerres, hi ha guanyadors i perdedors. Ni que siguin circumstancials. Els que de moment han sortit perdent en l'últim capítol d'aquest conflicte són fabricants europeus com Seat, Volkswagen i BMW. Alemanya i Espanya, els dos principals països d'Europa fabricants de cotxes, van intercedir per aquestes marques, però no se n'han sortit: la Unió Europea ha confirmat els aranzels del 35% als cotxes fabricats a la Xina. Dels 27 països de la UE, 10 van votar a favor dels aranzels (entre els quals Itàlia, França i els Països Baixos), 12 es van abstenir (entre els quals Espanya, que encara confia en una solució acordada) i 5 hi van cotar en contra (encapçalats per Alemanya, un dels majors exportadors de vehicles a la Xina). Espanya, en realitat, confia en una altra carta: ara mateix, el titular de Comerç de la Comissió Europea (CE), Valdis Dombrovskis, pretén tant sí com no apujar les taxes de duanes dels vehicles elèctrics xinesos, una posició, però, que pot variar quan pròximament la ministra espanyola de Transició Ecològica, Teresa Ribera, el succeeixi en el càrrec.
I com és que els aranzels a la Xina perjudiquen aquestes marques? Doncs perquè tenen models que es produeixen al país asiàtic, com l'últim que Seat ha posat al mercat, el Cupra Tavascan, que és 100% elèctric, es fabrica a la Xina i, per tant, està sotmès a aquests aranzels. La firma de Martorell, a més de fer una crida a la CE i el govern xinès perquè continuïn negociant, ha alertat que els aranzels al Tavascan "perjudicaran molt l'estabilitat financera de l'empresa i també podrien amenaçar els llocs de treball". Però és que per a Catalunya encara hi ha una altra afectació: la factoria Ebro de la Zona Franca, als terrenys de l'antiga Nissan, ja ha hagut de refer plans. EV Motors, matriu de la marca Ebro, i la xinesa Chery, que van segellar a l'abril l'acord per fabricar cotxes a la Zona Franca, han decidit començar amb models Ebro i no Omoda, com estava previst. L'any de retard ha de permetre a Chery homologar Omoda com a fabricant europeu i esquivar així els aranzels.
En conjunt, encara hi ha un element afegit que pot afectar la indústria europea: si es venen menys cotxes elèctrics, és possible que calgui rebaixar la producció de cotxes amb motor de combustió per no superar el límit d'emissions de CO₂ dels vehicles que imposa Brussel·les als fabricants europeus. Si se sobrepassen els límits, les multes són elevades. Està en joc, doncs, tant la transició cap al cotxe elèctric com la viabilitat del conjunt de la indústria automobilística. Però Brussel·les de moment entén que ha de jugar fort perquè una cessió ara en la guerra comercial amb la Xina pot ser una victòria efímera: pa per avui (un respir per als fabricants europeus) i fam per demà (seguir enfortint els fabricants xinesos, segons Europa dopats amb ajuts pel seu estat i que, amb preus molt competitius, fins ara han penetrat molt fàcilment al Vell Continent). La pugna continuarà. I la lògica diu que el millor és trobar un compromís per no perjudicar-se mútuament.
