El xantatge fracassat d’Uber a Austin

Uber ha de vetllar pel seu nom i, com ha comentat un company [de la nostra secció] de Gulliver, sembla que ho està fent. En el primer trimestre de l’any, Uber i Lyft junts han sumat el 46% dels trajectes urbans professionals en terres nord-americanes, en contrast amb només el 14% fets en taxis tradicionals. Si ens fixem només en els automòbils i en altres serveis de transport col·laboratiu (excloent els cotxes llogats per a ús privat), Uber representa el 69% dels trajectes professionals, en comparació amb un 4% de Lyft. Atès que alguns creuen que l’economia de les aplicacions de transport col·laboratiu afavoreix el monopoli -ja que els grans serveis disposen de més cotxes i, per tant, d’una millor cobertura i d’esperes més curtes, cosa que a la vegada els fa més atractius als clients-, ja vam anticipar que “el més probable és que els que han de fer trajectes per temes de feina visquin en pocs anys en un món exclusivament dominat per Uber”.

Potser sí. Però hi ha una ciutat on la tendència dominant és la contrària, i ens serveix de contrapunt molt útil per imaginar què podria passar en un futur si Uber no és capaç de consolidar la seva elecció del mercat.

Parlem d’Austin, la capital de Texas. Uber i Lyft han protagonitzat fa poc en aquesta capital una mena de joc que recorda aquell en què dos cotxes encarats en la distància acceleren en direcció al xoc frontal per veure qui és el gallina que s’aparta primer. Quan la ciutat va posar sobre la taula unes regulacions més estrictes d’aquests serveis, les dues empreses van amenaçar de marxar-ne i van posar en marxa una costosa campanya per persuadir els votants que els donessin suport en un referèndum. Però aquells precs no van ser escoltats i la gent va fer costat als polítics. Així que el mes passat, per no perdre la reputació i amb la idea de desaconsellar a les altres ciutats que prenguessin mesures semblants, Uber i Lyft van suspendre els seus serveis.

Feia la sensació que estàvem davant d’un resultat terrible tant per a les empreses implicades com per a una ciutat obsessionada amb la tecnologia que depèn molt del cotxe (i que té també una variada vida nocturna en què conduir no sembla gaire bona idea). Però en absència d’Uber i Lyft, el mercat s’ha comportat exactament com els economistes et diuen que ha de passar quan la demanda no canvia però l’oferta tot d’una desapareix: han aparegut un grapat de noves empreses.

Nous operadors

Tal com ha pogut documentar CityLab, almenys mitja dotzena de start-ups han sorgit aquest mes des de la desaparició de les grans aplis de transport col·laboratiu. Algunes funcionen de manera semblant als seus predecessors. D’altres ofereixen una sèrie d’avantatges o, si més no, variacions. I la demanda d’aquests serveis ha tingut dues cares.

A Austin hi ha aproximadament uns 10.000 exconductors d’Uber i Lyft, i cada un pot triar l’aplicació que li encaixi millor. Un servei que s’està fent molt popular, per exemple, és el d’Arcade City, que permet als conductors investigar el possible passatger mitjançant les pàgines de Facebook. On van els conductors, hi van els passatgers. Més de 32.000 clients també s’hi han registrat.

No totes aquestes start-ups sobreviuran, és evident. Tampoc és gaire clar que totes siguin del tot legals. Però Austin deixa entreveure què pot passar en un futur si hi ha més localitats que fan un pols amb Uber i Lyft arran de la seva resistència a les lleis i regles que governen els vehicles de transport tradicional, com ara la verificació dels antecedents dels conductors. A aquestes empreses que malden per mantenir la credibilitat marxant d’Austin els pot sortir el tret per la culata si les ciutats constaten que poden fer-hi front sense haver de donar pas a un futur orfe de serveis de transport col·laboratiu. I més si un grapat d’aquests competidors són capaços d’expandir-se més enllà de la capital de Texas.

Encara és possible que Uber i Lyft arribin a un acord amb Austin i hi tornin a aterrar, i desfacin així les breus esperances d’aquests rivals arribistes. Però per molt que Uber hagi sigut el primer gran protagonista en el món de les aplicacions de transport col·laboratiu, això no vol dir necessàriament que sigui el millor. I si Austin augura un futur més plural per al negoci del transport col·laboratiu a Nord-amèrica, els clients potser acabaran tenint més opcions, i no pas menys. I això, com us reconeixerà qualsevol economista, acostuma a ser bo per al consumidor.