La UE accepta que els dièsel contaminin el doble del permès

BarcelonaEnmig de la tempesta que ha creat l’escàndol de Volkswagen, els països fabricants de vehicles (com Alemanya, França, Itàlia o Espanya) han guanyat el pols a la proposta de la Comissió Europea sobre els tests de control en carretera: els Vint-i-vuit van acordar ahir que els cotxes puguin duplicar els límits d’emissions fins a finals del 2019.

En la reunió es va acordar que els vehicles de motor dièsel que hagin de passar el test d’emissions en conducció real –una mesura acordada abans que esclatés el cas Volkswagen– puguin doblar el límit de 80 mg/km. Aquest era el màxim que s’establia fins al 2019 per als tests que fins ara passaven els vehicles al laboratori. En el segon pas del pla acordat ahir la flexibilitat serà d’un 50% més.

La normativa tindrà dues fases: la primera serà l’anomenat control transitori, que començarà el setembre del 2017. Durant aquest període es permetrà que el nivell d’òxid de nitrogen sigui de 168 mg/km en les proves de carretera dels nous models de cotxes (per als nous vehicles l’obligació serà a partir del 2019). La segona fase definitiva començarà a partir del gener del 2020, quan les emissions no podran ser superiors als 120 mg/km per als nous models. A partir del 2021 tots els nous vehicles hauran de complir aquesta última normativa.

L’acord d’ahir és una versió més descafeïnada del que proposava la Comissió Europea. Brussel·les va posar sobre la taula que el marge d’error fos del 60% durant dos anys, començant el gener del 2016, i que es reduís a un 20% a finals del 2018. Però la pressió dels països fabricants –liderats per Alemanya, França, Itàlia, amb el suport d’Espanya i l’abstenció en la votació de la República Txeca– va provocar que els nous controls siguin menys exigents.

Si s’hagués tirat endavant la proposta de l’executiu comunitari, els fabricants de cotxes temien que un 10% dels vehicles que passessin l’examen no el superarien, segons fonts de la Comissió. Un risc molt elevat per a l’important sector automobolístic europeu, i una raó per la qual fins ara Brussel·les s’ha mostrat cauta i ha tancat files amb Alemanya mostrant-li “solidaritat”. Tot i l’aigualit acord, l’executiu comunitari el va celebrar per “la reducció significativa” respecte de les emissions actuals, ja que actualment es coneixen casos de vehicles que quadrupliquen les emissions contaminants permeses. En una roda de premsa hores abans que es conegués el resultat, la comissària d’Indústria i Mercat Interior, Elzbieta Bienkowska, va dir que confiavaa arribar a un acord, perquè en cas contrari no hi havia “un pla alternatiu”.

Tanmateix, tampoc no ha sigut una sorpresa per a Brussel·les que la proposta final sigui menys ambiciosa. Durant anys l’executiu comunitari ha admès haver tingut sospites sobre les emissions contaminants. Almenys des del 2007. Tres anys més tard va alertar que les “divergències” es mantenien en diverses marques de cotxes, però van negar que es tractés d’un frau massiu. D’altra banda, un informe del mateix 2013 alertava que els controls de laboratori eren “inadequats” per analitzar les emissions reals dels cotxes i advertia que l’existència de “dispositius manipulats” es mantenia. Aquell mateix any, segons ha publicat el diari Financial Times aquesta setmana, l’antic comissari de Medi Ambient, Janez Potocknic, va notificar les seves sospites sense que els estats obrissin investigacions ni la Comissió proposés noves mesures.