Uber torna però no a Barcelona

BarcelonaA partir d’avui ja es pot tornar a sol·licitar un trajecte a través de l’aplicació d’Uber a Espanya. Dos anys després d’una suspensió cautelar i unes quantes manifestacions de taxistes, la plataforma nord-americana de transport de particulars ho torna a intentar a l’Estat, aquesta vegada, però, amb una ruta alternativa. Si el 2014 Uber ho va provar sense previ avís a Barcelona i a través d’UberPop, una plataforma amb què qualsevol particular podia convertir-se en conductor i cobrar per un trajecte, ara ho fa amb UberX, un servei que només poden utilitzar conductors professionals amb llicència de vehicle de lloguer amb conductor (VTC) i únicament a Madrid.

Uber ha complert al límit la promesa que va fer el novembre passat quan va anunciar que repensava el model i que tornaria amb un servei amb llicències el primer trimestre del 2016. Oficialment l’aplicació torna a funcionar des d’aquest matí a les 9.00 hores i només a Madrid. La plataforma torna poc després que la Comissió Nacional dels Mercats i la Competència hagi publicat l’informe preliminar sobre economia col·laborativa en què l’organisme feia una defensa aferrissada dels avantatges d’aquest nou model i es posava en contra milers de taxistes, que van desplaçar-se a la capital espanyola per protestar contra una possible liberalització del sector.

Abans, l’organisme de la Competència ja havia emès un requeriment al govern espanyol en què instava el ministeri de Foment a desregular la distribució de les llicències VTC, actualment limitades a tres per cada deu llicències de taxi, segons va reafirmar el govern espanyol en l’última reforma la regulació de l’ordenació del transport terrestre (ROTT), que a més reiterava l’obligació que aquests trajectes s’hagin de llogar per encàrrec. Una altra diferència amb els permisos que tenen els taxistes és que les tarifes no vénen delimitades per les administracions públiques, en concret els ajuntaments, sinó que són lliures. La distribució d’aquestes llicències, igual que les del taxi, ve donada per l’administració pública, a través de la ROTT, però en última instància depèn de cada autonomia que se n’ampliï la distribució. A Madrid, hi va haver una liberalització puntual el 2014 en què es van vendre noves llicències, fet que explica que la comunitat de la capital espanyola concentri el 36% dels permisos VTC. Catalunya, en canvi, en té l’11%. Pel que fa a taxis, a Madrid n’hi ha 15.703 i a Catalunya 11.449.

Barcelona, mercat impossible

“Ens encantaria poder llançar el servei a Barcelona, però la limitació del mercat ho fa impossible”, explica el responsable de comunicació de la multinacional a Espanya, Yuri Fernández. Per això, Uber va alçar la bandera blanca reconeixent els errors comesos, com va avançar l’ARA el novembre passat, i s’ha dedicat a manifestar públicament la seva voluntat d’operar amb el vistiplau de les autoritats i una regulació concreta. Durant el Mobile World Congress l’empresa va aprofitar l’avinentesa per pressionar i recordar a tots els assistents que la regulació espanyola no els permet ser viables a Barcelona. El retorn d’Uber a Madrid arriba quan el govern català ultima una regulació sobre economia col·laborativa.

La plataforma, que voreja els 70.000 milions de dòlars de valoració, s’ha curat en salut. Per això ha preparat el seu retorn a l’Estat amb un acord amb la Unió de Professionals i Treballadors Autònoms, que promourà la formació en termes de fiscalitat i regulació per als conductors de la plataforma. “No podem obligar els conductors a declarar el que facturen, però els donem tota la informació”, explica Fernández.

Uber ja val més diners que Telefónica o General Motors

Uber no ha tingut problemes només a Espanya, ja que UberPop no pot operar gairebé en cap país europeu. A França, per exemple, els seus dos responsables van ser detinguts l’any passat. Fins avui, però, Espanya era l’únic estat membre on cap dels seus serveis estava operatiu.

El model anglès

Anglaterra és el model de referència per a aquesta multinacional. En obrir l’aplicació a Londres no només funciona UberX, sinó que hi ha set opcions: UberXL, amb vehicles amb més capacitat; UberAssist, habilitat per a persones discapacitades; UberExec o UberBlack, per a persones d’alt nivell adquisitiu; UberLux, de luxe; UberPool, que permet compartir trajectes entre particulars que es recullen i es deixen a mig camí, i fins i tot, UberTaxi, recentment habilitat a la capital britànica, on els taxistes poden utilitzar la plataforma per aconseguir clients de manera gratuïta, oferta que la majoria han rebutjat.

A Londres, Uber fins i tot té punts d’atenció als seus conductors habilitats per oferir-los assistència tècnica o acords amb concessionaris o institucions financeres per facilitar-los el finançament per aconseguir el cotxe o el telèfon mòbil, tal com va poder comprovar l’ARA en un viatge organitzat per la mateixa companyia. Només a la capital d’Anglaterra hi ha 25.000 taxistes professionals. La diferència entre Londres, París o San Francisco i Madrid o Barcelona és que la distribució de llicències no és limitada.

El model no ha estat exempt de polèmica a Londres, on han aflorat problemes de seguretat i on els conductors reconeixen que hi ha un excés d’oferta, situació que pot “rebentar” els preus. A Madrid, de fet, arrenquen amb preus entre un 30% i un 40% més barats que els taxis. No és casualitat que a San Francisco se’ls responsabilitzi de la fallida de la primera companyia de taxis de la ciutat. I malgrat vendre’s com un model més de transport alternatiu i sostenible, algunes de les seves polítiques també es qüestionen, com incrementar la tarifa en moments d’alta demanda, per exemple en esdeveniments esportius. El seu responsable a Anglaterra, Tom Elvidge, es mostra conciliador: “Volem créixer a prop dels reguladors i reconeixem els nostres errors”.