Les tres amenaces de Seat

BarcelonaSeat, la principal empresa industrial de Catalunya, amb 15.000 treballadors directes i fins a 100.000 si s’hi inclouen els indirectes, està en un moment decisiu. El tancament de Nissan i la crisi del coronavirus han fet girar les mirades cap al sector de l’automòbil, que ja albirava reptes molt difícils abans que tot això passés. Per sort, la situació de Seat no té res a veure amb la de Nissan: mentre que aquesta última portava anys de lenta decadència i actualment només fabricava al 30% de capacitat, Seat porta anys batent rècords de producció i beneficis. Per tant, quin problema hi ha?

La plantilla de Seat està desconcertada bàsicament per dos motius: primer, no tenen clar com s’arriba al cotxe elèctric sense destruir milers de llocs de treball pel camí (aquesta és una incògnita que comparteixen amb tot el sector), i segon, no saben quins plans té Volkswagen per a la companyia barcelonina. El grup té molt clar el posicionament de les seves altres marques: Skoda per al segment més barat, Volkswagen per als cotxes populars, Audi per a la gamma mitjana-alta i Bentley o Lamborghini per a les capes més elevades. On encaixa Seat aquí al mig? El grup no ho acaba d’aclarir. Aquestes dues incògnites dificulten enormement preparar els cotxes del futur: per fer-ne un de nou calen entre tres i quatre anys (i 1.200 milions d’euros d’inversió), de manera que ara mateix Seat ja hauria d’estar preparant els cotxes del 2024. Però la realitat és que, segons les fonts consultades, els desenvolupadors no sabran quin cotxe han de fer fins que a Wolfsburg, on hi ha la seu principal del grup, no s’aclareixin les idees.

Per acabar-ho de complicar, aquest any les marques d’automoció rebran un cop molt dur de la Comissió Europea. Després de l’escàndol del Dieselgate, les autoritats comunitàries van fixar per al sector objectius ambiciosos de reducció d’emissió de gasos contaminants. El sector no els complirà i, per tant, aquest any hi haurà multes multimilionàries per als fabricants. En el cas de Seat, la companyia ja té calculat que les multes s’elevaran a 400 milions d’euros. Una xifra enorme que, fins i tot sense la crisi del coronavirus, previsiblement farà entrar l’empresa en pèrdues. L’any passat el grup va guanyar la xifra rècord de 346 milions després d’impostos. No són prou guanys per cobrir les sancions que li esperen.

“Tu saps que el 2024 hauràs de tenir un pes important de vehicles elèctrics o híbrids, perquè si no Brussel·les et posarà unes multes brutals”, expliquen des de Martorell. El cert és que, fa poc, Volkswagen va retirar a Seat la plataforma elèctrica (el projecte per desenvolupar vehicles elèctrics per a tot el grup) i avui dia encara no fabrica cap cotxe elèctric (i només en ven un, el minoritari Mii). Una de les esperances de la marca per créixer en aquest terreny era el nou Seat el-Born, però Volkswagen acaba de decidir que aquest vehicle no tingui la marca Seat, com estava previst, sinó la de Cupra, la submarca esportiva que cada cop està guanyant més protagonisme. I per cert: el-Born tampoc es farà a Martorell sinó a Alemanya.

L’octubre passat, el president del grup Volkswagen, Herbert Diess, va insinuar que Seat podria desaparèixer com a marca perquè Cupra la substitueixi. Els motius d’aquesta temptació són evidents: l’any passat Seat va guanyar 704 euros per cada cotxe venut. En el cas de Cupra, aquest marge es duplica. “El cotxe elèctric necessita molta inversió, i això fa que l’empresa miri molt la rendibilitat de cada marca”, expliquen a l’empresa.

El dilema: Seat o Cupra?

Fins i tot Skoda, que és la marca més barata del grup, obté rendibilitats lleugerament superiors a les de Seat (778 euros per cotxe), amb una diferència addicional: la marca txeca va vendre l’any passat 914.000 cotxes, un 80% més que Seat. Això li permet triplicar els beneficis globals de la marca catalana. És per això que hi ha la temptació d’apostar per Cupra, que és més rendible. “Cupra et pot obrir nous mercats o fer-te arribar a un tipus de client que es pot permetre comprar un cotxe elèctric, que són més cars”, diuen des de l’empresa.

Però les coses no són tan senzilles. “Cupra només fabrica 40.000 cotxes ara per ara, mentre que Seat en fa mig milió”, explica Matías Carnero, president del comitè d’empresa de la companyia. “Ens agrada Cupra perquè és més rendible, però no té volum”, afegeix el líder sindical, escèptic davant dels rumors que plantegen la desaparició de la marca Seat. “Hem d’estar molt atents a aquest tema. No et pots carregar una marca de 70 anys tan fàcilment. Amb Cupra només podrem veure què dona de si quan estigui fabricant 150.000 o 200.000 cotxes a l’any, però ara encara és d’hora”.

Seat ha demostrat en els últims anys que funciona bé i, a diferència de les fàbriques de cotxes que hi ha a Espanya (que només acoblen peces), té un centre tècnic on es dissenyen cotxes i es desenvolupen prototips.

A volum o a marge?

Però totes les incògnites evidencien la crisi d’identitat que viu l’empresa, que es debat entre ser una marca de volum (que vengui molts cotxes amb pocs beneficis per cada vehicle) o de marge (que en vengui menys però guanyi més per cada cotxe). “El sector està molt desorientat, i si no tens clara l’estratègia de grup... doncs encara més. Aquest és el tema on som ara”, diu Carnero, que reclama negociar una estratègia a llarg termini per a la companyia.

Tampoc ha contribuït a rebaixar la incertesa el fet que el venerat Luca de Meo deixés la presidència al gener per marxar a Renault. Cinc mesos després que plegués, la companyia segueix sense trobar-li substitut i, per ara, només té un president interí. “Que encara no hagin trobat un nou president també et demostra que a Volkswagen van perduts”, explica la companyia. L’elecció del nou líder de la companyia, coincideix tothom, serà decisiva per al futur de Seat.

Ara bé, el mateix president de la companyia, l’alemany Herbert Diess, també podria tenir els dies comptats. Alguns rumors afirmen que ni els accionistes ni els sindicats estan contents amb ell. “Se li acaba el contracte el 2023 i, com que les renovacions s’han d’anunciar amb dos anys d’antelació, ell ja ha demanat seguir fins al 2025, però encara no li han dit que sí”, explica Carnero. No sembla que la seva marxa hagi de ser plorada a Martorell.

Tot i aquest panorama, a la companyia no dubten que se’n sortiran: “Seat sempre s’acaba salvant”, diu una veu. I una altra remata: “Sempre hem tingut capacitat de reinvenció. Ara també en tindrem”.