El trànsit es dispara a les autopistes i s’enfonsa a les carreteres alternatives

Des de l’1 de setembre, milers de vehicles han optat per deixar de circular per carreteres secundàries i, a canvi, fer-ho per les autopistes que fins a aquella data tenien peatge. Les dades són contundents: a l’AP-7, l’afluència de vehicles ha crescut un 21%, i a la C-33 s’ha disparat un 48%. A les carreteres alternatives el nombre de cotxes ha caigut amb igual contundència, entre un 29% i un 48%, segons les dades recopilades per aquest diari. En realitat, el fenomen era previsible, ja que aquest canvi d’hàbits ja es va produir als peatges que es van alliberar a diferents punts d’Espanya durant el 2020, com va avançar l'ARA en el seu moment.

La informació encara és incompleta i, de fet, reunir les dades per fer aquest estudi comparatiu no és tasca senzilla. El ministeri de Transports, titular de l’AP-7 i de l’AP-2, no sap detallar quina va ser l’afluència de vehicles en aquestes carreteres des de l’1 de setembre, que és quan es van aixecar les barreres. Fins al 31 d’agost era la concessionària (Abertis) qui feia el recompte, però a partir d’aleshores no l'ha fet ningú. El motiu és que el govern espanyol va trigar molt a adjudicar el contracte de manteniment de les autopistes, que inclou la comptabilització de cotxes, i avui encara no s’està fent.

El Servei Català de Trànsit sí que disposa d’algunes d’aquestes dades, com per exemple la d’afluència a l’AP-7, però no té informació sobre què ha passat a l’AP-2 ni tampoc sap desglossar quants dels vehicles que han circulat durant el mes de setembre per aquestes autopistes eren camions. A les autopistes alliberades el 2020, el trànsit de camions va créixer molt més que el de cotxes. El Servei Català de Trànsit disposa també de dades desglossades de la C-33, que és propietat de la Generalitat: el trànsit de camions va créixer un 75%.

El que sí que té el ministeri de Transports són les dades d'algunes de les carreteres alternatives a les autopistes, que mostren un descens molt pronunciat de la congestió. Al setembre, el nombre de vehicles que circulaven per la N-240 en el tram Lleida-Montblanc (carretera alternativa a l’AP-2) va caure un 32%. Una cosa similar va passar a la N-II i a la A-2 entre Vidreres i la Jonquera, dues carreteres que es poden agafar per evitar l’AP-7. La primera va rebre un 48% menys de vehicles -és a dir, la meitat- i la segona un 29%.

Peatges a la vista

El govern espanyol té previst implantar un sistema de peatges (tot i que oficialment li agrada més anomenar-ho pagament per ús) a les carreteres de tot l’Estat a partir del 2024. Tot i això, la ministra de Transports, la catalana Raquel Sánchez, ha insinuat que el sistema es podria implantar abans. En uns mesos donarà a conèixer la seva proposta.

Al sector es dona per segur que el govern central optarà inicialment per un sistema de vinyeta, que és com es coneix al pagament anual d’una taxa que permet circular lliurement per tot el territori. La vinyeta té la virtut de ser un sistema senzill, però un dels seus problemes és que no permet regular el trànsit (cosa que sí que feien els peatges). Als conductors, un cop pagada la vinyeta, els costaria igual circular per una carretera que per una autopista. L’altre inconvenient de la vinyeta és que el preu és el mateix per a tothom, de manera que no penalitza qui més usa la infraestructura ni, per tant, tampoc qui més contamina: paga el mateix algú que agafa el cotxe els diumenges que qui el fa servir cada dia de la setmana.

La vinyeta, a més, té un problema afegit, que és que segueix discriminant els conductors que, a més de pagar-la, seguiran obligats a abonar els peatges que encara sobreviuran, com per exemple el dels túnels de Vallvidrera, el de la C-32 (que connecta Barcelona amb el Garraf) o el de la C-16 (autopista Sant Cugat-Terrassa-Manresa), per exemple.

Previsiblement, després d’aquesta fase inicial s’instal·larà un sistema automàtic de pagament per ús, tecnològicament més avançat. El model que es mira sempre al sector és el de Portugal, on es van instal·lar uns arcs a les entrades de les autopistes i, simplement passant-hi per sota, un sistema de càmeres detecta el vehicle i procedeix a cobrar-li el peatge corresponent.

Quin preu ha de tenir el peatge?

Finalment, l’últim punt clau és quin preu han de tenir els peatges. Espanya té la sort que les seves grans autopistes ja estan pagades, de manera que es podria permetre posar el que es coneix com a "peatges tous" (amb tarifes baixes), que simplement serveixin per cobrir el manteniment. Això seria molt més assumible per als conductors, però no permetria regular el trànsit com ho feien fins ara els peatges tradicionals.

Altres veus defensen que les tarifes que es posin no serveixin només per cobrir el manteniment, sinó per recaptar fons per millorar el transport públic o per permetre adaptar les autopistes a les noves formes de mobilitat, amb carregadors elèctrics o tecnologia 5G per al cotxe autònom.