Nissan fa aflorar les mancances d’un sector sense brúixola ni infraestructures

BarcelonaNo és cap sorpresa. El que ha passat a Nissan entrava en les previsions. Al febrer la conselleria d’Empresa va presentar un estudi sobre l’automoció que alertava que fins a 45 empreses i quasi 38.000 llocs de treball estaven en perill imminent. La debilitat més gran, explica Josep Canós, degà del Col·legi d’Enginyers Industrials, és que “Espanya és l’únic gran productor de cotxes del món que no té cap marca pròpia ni centres de decisió”.

La marxa de Nissan ha posat en qüestió, a més, les subvencions públiques a les grans empreses. Canós recorda que l’estat federat de Baviera és accionista de Volkswagen i el govern francès de Renault. “Seuen al consell d’administració i participen en les decisions”, explica el degà dels enginyers. Al marge de la poca incidència dels poders públics en la gestió de les multinacionals, hi ha dos aspectes en què coincideixen la majoria dels experts: la falta de política industrial i d’infraestructures.

El gran atractiu quan van aterrar a Catalunya moltes multinacionals, a principis dels anys 80, era que Espanya negociava l’entrada al llavors Mercat Comú i oferia uns costos laborals baixos. “Això ja no és així”, indica Canós, que recorda que l’automoció està en plena transformació, no només pel cotxe elèctric, sinó també per uns altres aspectes relacionats amb la nova mobilitat. I, en aquest context, lamenta que “no es pot dir que Espanya hagi tingut una política industrial”.

El Col·legi d’Enginyers ha resumit en un document amb quaranta accions concretes en deu àmbits cap a on hauria d’anar aquesta política industrial. Aspectes com la salut, la transició ecològica i energètica, la digitalització i la indústria 4.0 o la inversió en R+D centren algunes d’aquestes accions. I “si es busca que la iniciativa privada hi entri, se l’ha d’ajudar des dels poders públics, per exemple amb incentius fiscals”.

Sobre la falta d’infraestructures en parla de manera clara Joan Amorós, exdirectiu de Nissan i president de Ferrmed. Amorós no creu que sigui la causa principal del tancament de Nissan però ho considera important: “Juguen en contra del nostre sistema industrial de manera dramàtica”. Recorda que Barcelona no té cap vol directe amb el Japó, reclamat des de fa anys. També recorda que la multinacional va voler convertir Barcelona en el seu centre logístic d’Europa però va desistir de la idea per la falta de connexió ferroviària amb el nord en ample ferroviari internacional.

Com a gran coneixedor del transport per ferrocarril, Amorós incideix en els retards en la construcció del Corredor Mediterrani com un factor que fa perdre competitivitat. I, a més, critica com se n’han fet alguns trams, fent compartir una mateixa via per al transport de mercaderies i Rodalies.

Un futur incert

Gairebé tothom pensa que la decisió de Nissan de tancar és irreversible. I això genera un gran problema no només per als seus treballadors, sinó també per a tota l’ocupació indirecta que genera al seu voltant en la indústria auxiliar i de components. Josep Maria Vall, president del Clúster de la Indústria de l’Automoció de Catalunya (CIAC), augura que el sector viurà una gran transformació. “Si no actuem podem perdre el tren de l’automoció en cinc o deu anys”. En aquesta transformació, explica, “sorgiran nous actors”.

Vall destaca que la planta de Nissan està en una situació immillorable per poder “afavorir” un nou projecte, que hauria de sorgir de l’empresa privada amb el suport de les administracions. Podria anar vinculada a aspectes com el software i la connectivitat, cada cop més important per a l’automoció, o la fabricació de bateries. Uns altres, com Joan Amorós, veuen una oportunitat en la micromobilitat i, sobretot, el vehicle elèctric de repartiment de mercaderies a les ciutats, cada cop més necessari pel creixement del comerç electrònic.

Josep Canós

Joan Amorós

Josep Maria Vall