Sonia Corrochano: “L’única manera de consolidar el Prat com a ‘hub’ és que tingui més capacitat”

BarcelonaSonia Corrochano (l’Hospitalet de Llobregat, 1975) és directora de l’aeroport del Prat des del 2012. Durant l’hora que comparteix amb l’ARA resulta gairebé impossible oblidar, ni per un instant, que som davant una enginyera aeronàutica, molt enginyera i molt aplicada. De manera que les detallades explicacions dels aspectes tècnics es converteixen en respostes curtes quan apareix el vessant polític de la infraestructura que dirigeix.

El Prat va superar els 52 milions de passatgers l’any passat

Tenim una capacitat de pistes i una capacitat de terminals. L’any passat vam tancar en 52,6 milions de passatgers, i la capacitat teòrica, que es calcula amb una metodologia internacional, seria de 55 milions. Però és evident que es pot arribar a molt més si el creixement ve a l’hivern o ve a les hores del dia que tenim menys operacions. La xifra teòrica no vol dir que no es puguin superar els 55 milions de passatgers tal com estem. D’aquests 55 milions, 33 milions són a la T1 i 22 milions a la T2. Però la T2 el 2007 va gestionar 33 milions de passatgers. Llavors, ¿tenim un problema demà? No, però totes les infraestructures, com les inversions i les construccions, necessiten molt de temps de planificació i de tramitació. Per això Aena ara mateix està posant el debat sobre la taula.

Quan arriba el problema?

Depèn de si el creixement ve a l’estiu o a l’hivern o en funció del dia, però d’aquí al 2026 no pensem que tinguem un problema.

El pla director del Prat del ministre De la Serna, del 2018, no es va arribar a aprovar pel canvi de govern. Això va quedar aturat?

És el mateix procés. Fins ara hi ha hagut converses i ara ja s’ha de començar a fer la tramitació si volem fer les inversions del 2022 al 2026. Ara sí que estem a la recta final i s’estan accelerant les converses.

Quines alternatives hi ha sobre la taula per ampliar l’aeroport?

Tenim l’alternativa de fer servir les pistes com ja preveia el pla director actual. Com que no calia tenir tota la capacitat disponible en aquell moment, es va arribar a un acord amb els municipis de l’entorn per fer-la servir d’una altra manera. I no estan a la màxima capacitat. Nosaltres el que analitzem és com es podria arribar a la mateixa capacitat fent-ho d’una altra manera per assolir les 90 operacions a l’hora que ja fixava el pla director que tenim, aprovat el 1999. Estem proposant diferents alternatives als actors, amb els seus avantatges i inconvenients. Parlarem amb la Generalitat, amb l’Ajuntament de Barcelona i els municipis de l’entorn. Al febrer acabarem les converses i tramitarem el pla director.

¿I la directora de l’aeroport del Prat té alguna preferència?

Nosaltres proposem, però no decidim. En tot el que fem hi ha un impacte i un benefici. Hem de decidir entre tots quin és l’equilibri que ens interessa més si volem consolidar l’aeroport de Barcelona com a hub. Girona i Reus també estan dintre dels plans d’Aena, no és Girona i Reus o les opcions del Prat. Però l’única manera que es consolidi Barcelona com un hub és que tingui més capacitat en el futur. Un vol de llarg radi no anirà a Girona, ha d’aterrar aquí a l’aeroport de Barcelona. Un hub consisteix en vols de curt radi que et donen la possibilitat d’agafar un vol intercontinental. Això et dona la massa crítica per tenir vols de llarg radi. Com a gestor tenim l’obligació de proposar al territori quines són les opcions i entre tots decidir quin aeroport volem, que serà el reflex del que volem per a Barcelona i per a Catalunya.

Com s’acabarà decidint, això?

Es fa una tramitació del pla director i en aquesta tramitació tots els que tenen competències fan les seves al·legacions, i després es pren la decisió. No podrem tenir tothom a favor d’una opció o de l’altra. Com que sempre has de mirar la sostenibilitat, doncs haurem de prendre mesures des d’un punt de vista de compensació mediambiental. I aquestes mesures qui les coneix millor és el mateix territori.

¿Sent un hub més important captarem nous vols de llarg radi?

Les aerolínies miren la rendibilitat i tan important és volar a [l’aeroport] Charles de Gaulle com a Barcelona. Dels grans hubs europeus tenim les tarifes més barates. Per tant, hi ha les condicions, però això només pot passar si tens capacitat: molts japonesos estan fent Japó-Corea, Corea-Barcelona, per exemple. Volen arribar a l’hora que els permeti fer les connexions, i si no pots donar-los l’hora que els interessa, doncs potser se n’aniran a un altre hub europeu.

Però durant anys el Prat no ha tingut un problema de capacitat i no arribaven vols internacionals, que preferien Madrid.

Som el sisè aeroport de la Unió Europea per volum de passatgers. Els cinc primers són el Charles de Gaulle, amb AirFrance; Amsterdam, amb KLM; Frankfurt, amb Lufthansa; Madrid, amb Iberia, i Heathrow, amb British Airways. Hauríem d’estar tots molt orgullosos d’on ens hem posicionat perquè, a més, bona part del creixement dels últims anys ha vingut del llarg radi. Creixem en dos dígits en el que serien els vols intercontinentals.

¿I no hi ha hagut greuge territorial respecte a Barajas?

Per a mi, no.

Cal una aerolínia de bandera?

Aquest és el model del passat. No crec que ara neixi una altra aerolínia de bandera, ni aquí ni enlloc. Quin model tenim, avui? Han aparegut moltes low cost de curt radi. Nosaltres tenim aquí Vueling i això ens dona un potencial important per tenir la base per poder ser un hub. Som la ciutat més ben connectada de tot Europa amb la resta de ciutats europees, en bona part gràcies a Vueling. També tenim Easyjet i Ryanair. Això crea la base per al llarg radi.

¿És inevitable que el pont aeri no pugui competir amb l’AVE?

Ja no hi ha transvasament. El que comencen a fer és créixer tots dos.

¿Ha parlat amb l’alcaldessa de Barcelona sobre la proposta d’acabar amb el pont aeri?

D’aquest tema la veritat és que directament no n’hem parlat.

La va sorprendre?

Bé, no és que m’hagi de sorprendre o no. En realitat hi ha un moviment arreu d’Europa per intentar potenciar el tren versus l’avió en el curt radi.

¿Veu els veïns i la societat disposats a ampliar l’aeroport tot i els costos mediambientals i els sorolls

Sempre hi pot haver interessos diferents. Podria ser que la decisió fos no ampliar l’aeroport.

I si no s’ampliés l’aeroport, ¿més enllà del 2026 no seria sostenible?

El primer que hem de decidir és què volem com a societat, què volem nosaltres per al futur. Quin aeroport volem per donar servei a l’activitat. Per exemple, l’àrea metropolitana de Barcelona i la ciutat de Barcelona es volen posicionar com un lloc per desenvolupar les noves tecnologies. Doncs és necessari tenir un aeroport ben connectat.

El 2007 absolutament tota la societat civil catalana es va unir per reclamar una gestió individualitzada del Prat. Allò no va arribar mai.

Una de les reivindicacions que hi havia en aquell moment era precisament que creixés el nombre de vols de llarg radi. Ho hem aconseguit i hi continuem treballant. S’ha fet molt bona feina. La força que ha proporcionat Aena és que en una reunió amb Aena t’estàs entrevistant no només amb els 46 aeroports d’Espanya sinó amb cinc aeroports del Brasil, Luton... Si demanem una reunió sempre la tindrem, perquè Aena és una potència en gestió d’aeroports.

Ens hem acostumat a sentir parlar de l’aeroport del Prat com a eventual peça d’intercanvi de cara a una entesa en el conflicte polític català. Com ho viu?

Quan em pregunten coses d’aquestes sempre explico: jo soc enginyera aeronàutica, vaig anar a Madrid a fer la meva carrera, vaig tornar aquí, que jo soc de Barcelona, i vaig fer una oposició que vaig aprovar. Ho he fet el millor possible durant tota la meva carrera professional i he arribat a ser la directora de l’aeroport de Barcelona. Com a professional el que vull és que aquest aeroport sigui de primera, que sigui un hub. Però no puc respondre a una pregunta política perquè jo soc una persona totalment tècnica.

¿No creu que un aeroport de primera hauria de presentar els seus beneficis

I quin és l’interès de saber això?

El de la transparència. És una empresa en part pública.

Seat o Volkswagen tampoc diuen quins són els resultats de cadascuna de les seves fàbriques.

Acabem. ¿Com viuen la crisi del coronavirus?

Seguim instruccions de Sanitat exterior. Sigui el coronavirus, la SARS o l’Ebola, hi ha mesures preestablertes. Ho tenim tot a punt per si s’hagués d’activar l’emergència, cosa que fins ara no hem fet mai.