La síndrome de Venècia, Barcelona i l’aeroport

Ja han passat quasi deu anys de la producció del documental de l’alemany Andreas Pichler (2012) La síndrome de Venècia. Pichler hi exposava magistralment a través de diferents habitants d’aquesta preciosa ciutat mediterrània com el turisme massiu estava destrossant la vida de Venècia. I com la ciutat, malauradament, s’havia convertit en un parc temàtic de si mateixa, on rebien més de 100.000 visitants diaris.

Venècia ja està de tornada, i començarà a posar una taxa d’entrada a la ciutat i a limitar el nombre de visitants. La ciutat de Barcelona té poques semblances amb Venècia, però alguna lliçó segur que en podríem extreure. I més ara, que volem ampliar el parc temàtic en què estem convertint la ciutat. Abans de la pandèmia passejaven per Barcelona cada dia més de 135.000 turistes. La pregunta és quin model turístic volem construir amb un aeroport de 70 milions de passatgers l’any. ¿De veritat que volem passar a tenir més de 190.000 turistes cada dia amb el model de baix cost actual, que genera rebuig i molts problemes a la ciutat?

L’economia de Barcelona i la seva àrea metropolitana s’asfixiarà, necessitem un megaaeroport. Així de contundent és l’amenaça d’Aena i de les grans patronals. Tot plegat, basant-se en projeccions d’un model de creixement caducat i sense cap estudi econòmic seriós al darrere. Davant d’aquesta simplificació economicista, moltes persones es neguen a creure que el país no té prou creativitat i capacitat d’innovació per canviar de model turístic. I, el que és més greu, es pregunten si per un cop no serem capaços de pensar a llarg termini i posar al davant les futures generacions. En un moment d’emergència climàtica cal potenciar la llacuna de la Ricarda, ja de per si molt malmesa, el Delta i el parc agrari del Llobregat. Tot plegat, una zona que configura un pulmó verd molt important per a tota l’àrea metropolitana.

Si analitzem seriosament les maneres de treure passatgers del Prat, potser arribarem a la conclusió que no necessitem una infraestructura tan gran. Per exemple, la UE insisteix en eliminar els vols de curta durada. No té cap sentit mantenir el trajecte Barcelona-Madrid, avui dia el 10 % del trànsit de l’aeroport de Barcelona. Per entendre la importància del tema, veiem les dades de l’impacte ambiental d’un vol Madrid-Barcelona comparades amb les del tren. En avió s’emeten 12 cops més diòxid de carboni, es gasten cinc vegades més recursos energètics i s’alliberen tres cops més partícules tòxiques. Un mal negoci per al canvi climàtic i la nostra salut. Pel bé de país, i per la tan necessària descentralització, també podem especialitzar els aeroports de Reus i Girona en certs trajectes i alliberar aquests itineraris del de Barcelona. Des de l’aeroport de Girona al centre de Barcelona es triga menys que des de l’aeroport de Gatwick al centre de Londres. Amb aquestes dues mesures exposades, podríem alliberar el 25% de passatgers del Prat i fer innecessària qualsevol ampliació.

Alhora, l’envelliment general de la població a Europa i els Estats Units, els nostres principals visitants, ens indica que hem de crear infraestructures molt adaptades a les seves necessitats. Infraestructures a escala humana i còmodes. I no és només el model turístic, sinó el territori, que demana a crits una mobilitat sostenible per a tot país, molt ben connectada i fàcil d’usar. En definitiva, corren temps d’infraestructures i espais de molta qualitat, i que facin sentir els viatgers en un entorn únic.

Però potser el més important d’aquest nou model d’acollida que cal construir són les persones que formaran part de la seva operativitat, i les organitzacions on treballaran. La cuinera que prepara aquelles patates braves, el noi que serveix vins del celler, la ballarina que dansa en un espai irrepetible, l’home que neteja aquella petita cala… Aquest nou model només funcionarà si les persones estan ben formades i les empreses on treballen estan ben dimensionades. I es creen llocs de treball decents, i fugim dels models take away i semblants.

La multinacional Aena sap que podem mirar d’ampliar l’aeroport i que d'aquí deu anys, quan la infraestructura estigui a punt, ja no sigui necessària. L'aeroport pot veure molt disminuïda la seva activitat per la regulació climàtica europea i el canvi en les formes de consum turístic. Tot plegat, un mal negoci per al país però no per a l’empresa. Va, imaginem el model de futur turístic que desitgem, i no deixem que cap empresa ens digui com ha de ser.