El sector de l’automoció aposta clarament per dedicar la planta de la Zona Franca de Nissan al vehicle elèctric -actualment ja s’hi fa la furgoneta elèctrica e-NV200- o a fer bateries per als cotxes. Ho va expressar així el president del Clúster de la Indústria de l’Automoció de Catalunya (CIAC), Josep Maria Vall, en la presentació del pla estratègic 2021-2024. Vall recorda que Espanya és el segon fabricant europeu d’automòbils, però no hi ha cap planta de bateries al país. “Si no som capaços de portar una fàbrica de bateries, el cotxe elèctric és dubtós”, va dir. I sense fabricar cotxes elèctrics o electrificats, la indústria espanyola del sector minvarà, ja que les previsions són que l’any 2040 el 30% dels vehicles siguin elèctrics, el 25% híbrids, el 23% de pila de combustible (hidrogen) i només el 22% amb motor de combustió. “Cada cop es fabricaran més cotxes elèctrics i menys de combustió”, assegura el president del clúster, que considera que tenir un fabricant de bateries “interessa sí o sí”.
Projecte LG: l’Estat hi vol injectar 600 M€ i entrar al seu capital
L’empresa més ben situada per salvar Nissan planteja una inversió de 1.600 M€ a la Zona Franca
BarcelonaEl principal daltabaix que s’ha produït en el sector industrial català en els últims temps, i que ha coincidit amb una de les pitjors crisis de l’últim segle, l’anunci del tancament de les fàbriques de Nissan a Catalunya, viu un nou gir de guió. Segons ha pogut saber l’ARA de fonts pròximes a la negociació, aquest mes podria quedar resolta la reindustrialització de la fàbrica de la Zona Franca.
En unes negociacions en què s’imposa la confidencialitat, el ministeri d’Indústria, amb el vistiplau del departament d’Empresa (que han declinat fer declaracions per no condicionar les negociacions), ha proposat a la sud-coreana LGChem, que es dedica a la fabricació de bateries per a cotxes elèctrics i que és la més ben posicionada per reindustrialitzar Nissan, que inverteixi els 1.600 milions que ja hi havia damunt la taula a la planta de la Zona Franca utilitzant-ne 600 que hi posaria l’Estat. Ho faria a través del nou fons de rescat per a empreses afectades pel coronavirus que el govern de Sánchez va aprovar al juliol i que té similituds amb el que ja es va utilitzar durant l’última crisi financera per salvar la banca. El pla compta amb 10.000 milions d’euros per rescatar “companyies estratègiques” i “viables” que hagin quedat tocades per la pandèmia a canvi que la Societat Estatal de Participacions Industrials (SEPI), l’organisme del ministeri d’Economia del qual penja aquest fons, entri en el capital d’aquestes companyies.
Aquesta proposta de l’Estat sorgeix després que en les negociacions que fa setmanes que duen a terme les dues parts i que, des de la Generalitat, porta personalment el conseller d’Empresa (abans Àngels Chacón i ara Ramon Tremosa), LGChem avancés que estava disposada a fer una inversió de 1.600 milions, sempre que 600 els obtingués d’ajudes directes de l’administració. Com que aquesta fórmula no està permesa, la solució que han acordat els dos governs és donar aquestes ajudes a través del nou pla de rescat a canvi d’entrar en el capital de la companyia. El gegant sud-coreà s’ha compromès a donar-hi una resposta abans que s’acabi el mes de setembre.
Si finalment hi ha fumata blanca s’acceleraria el tancament de l’automobilística japonesa, perquè LG Chem vol començar les obres a la planta de la Zona Franca per adaptar-les a la seva producció com més aviat millor. Cal recordar que inicialment, i després d’una llarga negociació que va comptar amb la mediació de la Generalitat, Nissan i el comitè d’empresa van pactar aquest estiu que el tancament de l’automobilística no es faria efectiu fins al desembre del 2021 (Nissan volia tancar aquest desembre). L’objectiu era guanyar temps per negociar la seva reindustriatizació amb altres companyies.
La plantilla mantindria la feina
El plans de LG Chem per a la planta barcelonina preveuen donar feina a 1.500 treballadors. Això vol dir que es podria mantenir tota la plantilla de Nissan que es quedés a l’atur arran del tancament, perquè, tot i que l’automobilística compta amb uns 2.200 treballadors a la Zona Franca, un miler (els de 51 anys o més) s’inclourien en el pla de prejubilació acordat en les negociacions.
El mètode d’implantació a Catalunya que va plantejar l’empresa sud-coreana és molt semblant al que ja va dur a terme a Polònia i que ha empès la Comissió Europea a obrir una investigació al govern d’aquell país el mes passat per aclarir si les ajudes públiques directes de 95 milions d’euros que va donar a LG Chem el 2019 per expandir la seva producció complien la normativa de la Unió Europea d’ajudes estatals. “Necessitem estar segurs que l’ajuda era realment necessària per atraure inversions privades a la regió i evitar que el beneficiari obtingui un avantatge injust sobre els seus competidors a costa dels contribuents”, deixava clar la comissària de la Competència europea, Margrethe Vestager, l’11d’agost.
Si s’acaba materialitzant l’acord, ¿com es produirà l’entrada de l’Estat al capital de LG Chem? Segons va explicar el mateix govern de Sánchez quan es va aprovar el fons, la companyia haurà de ser la que sol·liciti el rescat per accedir a les ajudes. L’organisme estatal que aportaria el capital seria el SEPI, que des de fa anys participa en empreses com RTVE, Correus i el hòlding IAG (en formen part companyies com Iberia, British Airways, Vueling i Level).
Ho podrà fer de diverses maneres, com ara amb préstecs participatius a deute convertible, entre d’altres, i els beneficis que obtingui l’Estat provinents de la companyia aniran a parar directament al Tresor Públic. El pla, òbviament, té el vistiplau de la Comissió Europea, que el va aprovar a l’agost i també hi ha posat condicions. Mig any després que les empreses rebin l’ajuda de l’Estat hauran de presentar un pla de privatització al govern i si abans de cinc anys no han tornat com a mínim un 40% de les ajudes públiques tindran una penalització del 10%. Fins ara ja s’hi han acollit Globalia, el grup turístic al qual pertany Air Europa i Halcón Viajes, amb 400 milions d’euros, i Duro Felguera, amb 100 milions. Una altra empresa que estudia demanar aquest rescat és la siderúrgica catalana Celsa.
No seria el primer cop que una empresa del sector automobilístic té entre l’accionariat un govern estatal. El cas més paradigmàtic és el de la francesa Renault, en què l’estat francès és el principal accionista, seguit pel grup Nissan, que va firma l’aliança amb Renault fa més de vint anys.