El Prat explora els seus límits

Barcelona“Ens preocupa la possible saturació de l’aeroport del Prat”. Aquestes paraules podrien tenir més o menys importància en funció del personatge que les pronunciés, però en boca del conseller d’Empresa de la Generalitat, Jordi Baiget, el debat sobre la hipotètica congestió a l’aeròdrom barceloní pren importància. A un mes de tancar aquest exercici, el Prat es prepara per consolidar un any de rècords. La infraestructura ja va batre les xifres històriques de passatgers en un mes d’agost amb 4,7 milions de viatgers, i tot apunta que el 2016 deixarà enrere les previsions més optimistes. Segons les últimes dades presentades per Aena, el Prat va créixer a un ritme interanual del 10,9% de mitjana durant els primers onze mesos de l’any, cinc punts percentuals per sobre dels nivells del 2015.

Aquestes xifres deixen enrere els 40 milions previstos per a aquest any i, segons les previsions dels experts, l’aeroport podria arribar a més de 50 milions de viatgers anuals en dos anys. Amb la configuració actual, l’aeroport té prou infraestructura per acollir 55 milions de passatgers anuals, però com es gestiona un creixement imparable més enllà d’aquest dígit?

El constant augment de passatgers al Prat obre un interrogant sobre la capacitat de l’aeroport per absorbir aquest volum. “A curt termini no hi ha cap dubte que l’aeroport té recursos per captar més passatgers”, explica el professor d’Esade i expert en turisme, Josep Francesc Valls. Aquest és el discurs que defensa Aena i que va tornar a esgrimir ahir el seu director, Fernando Echegaray, en una entrevista a RAC1. El primer directiu de la xarxa d’aeroports va assegurar que encara no fa falta una tercera terminal i que el Prat té garantit “el creixement de futur”. No obstant això, l’opció de reforçar la infraestructura amb una terminal satèl·lit no és una idea forassenyada. El pla director de l’aeroport -el seu full de ruta- ja preveu aquesta mesura, que s’ha posat sobre la taula en diverses ocasions com a via per alleugerir la congestió. La nova infraestructura es connectaria amb la T1 a través d’un tren subterrani i garantiria arribar als 70 milions de viatgers.

Tot i així, el sector avisa que el problema del Prat no es limita només a l’espai de rebuda dels passatgers (les terminals), sinó que l’aeroport s’hauria de començar a preocupar per la configuració de les pistes. Actualment, el Prat en té tres. Una de més llarga a l’interior -on es fan els aterratges-, una de més curta paral·lela a la primera -per on s’enlairen els avions- i una de transversal que creua les dues anteriors. En aquest sentit, actualment l’aeroport pot assumir fins a 90 moviments per hora. Segons el professor de logística i operacions de l’Iese Frederic Sabrià, aquesta distribució perjudica els avions més grans -que acostumen a fer vols de llarg radi- i, per tant, no encaixa amb l’aspiració del Prat de convertir-se en un hub de rutes intercontinentals. La professora de l’escola de negocis Eada Athina Sismanidou també planteja que “l’aeroport no està dissenyat actualment per gestionar vols complicats” i convertir-se en un punt de rebuda de passatgers de connexió.

Una de les crítiques més repetides se centra en la saturació de les operacions a les hores punta del dia. Fonts de les aerolínies asseguren que les cues es comencen a notar i que la congestió de l’aire a les franges amb més trànsit es pot convertir en un problema a causa de l’increment dels retards. Aquesta és la mateixa reflexió que fa Sismadinou, que destaca que cal reorganitzar la gestió.

Girona, la quarta pista

La possibilitat de fer servir els aeroports de Girona i Reus per descongestionar el Prat és una de les alternatives que plantegen els acadèmics. “Catalunya no és tan gran perquè no es pugui gestionar com una xarxa d’aeròdroms, com fa Londres”, explica Sabrià. Aquesta opció sempre ha sigut més popular entre les administracions que una hipotètica pista construïda sobre el mar, descartada pel seu impacte mediambiental. Cal tenir en compte que el Prat sempre ha estat limitat a l’hora d’ampliar les pistes, ja que es troben en una zona d’aiguamolls protegits.

LES CLAUS

1. Per què es parla ara de la saturació del Prat?

El 2016 ha sigut un any de rècords tant per a l’aeroport barceloní com per al turisme a la capital catalana. A un mes de tancar l’exercici, les dades de novembre ja superen les previsions de creixement i el sector avisa que es podrien fregar els 44 milions de passatgers durant aquest any. Aquestes xifres han reobert el debat sobre la capacitat del Prat. Si el ritme no s’atura, podria enfrontar-se a uns volums superiors als 80 milions de passatgers anuals de cara al 2030. Per posar un exemple, l’aeroport més gran d’Europa -Heathrow- en va rebre 75 milions l’any passat.

2. Quina capacitat té l’aeroport actualment?

Segons els experts consultats, l’aeroport no ha de patir per la saturació a curt termini. Actualment, està preparat per rebre fins a 55 milions de viatgers cada any, un llindar que encara no ha traspassat. A més, en el pla director de l’aeroport ja s’hi inclou la possibilitat de construir-hi una terminal satèl·lit, que es connectaria amb la T1 a través d’un tren subterrani. Una ampliació com aquesta permetria ampliar la capacitat fins a uns 70 milions anuals i ajudaria a descongestionar l’aeroport.

3. Per què és important la configuració de les pistes?

A diferència de Barajas, que està situat en una zona menys urbanitzada, el Prat està molt limitat pel seu entorn. Això ha dificultat l’ampliació de les pistes, situades en un enclavament on hi ha aiguamolls protegits. En aquest sentit, i segons el professor de l’Iese Frederic Sabrià, la configuració actual de les pistes perjudica els avions més grans, que acostumen a fer els vols de llarg radi. Aquest fet topa amb l’ambició del Prat, que aquest any prem l’accelerador per convertir-se en un hub de vols intercontinentals.