Els peatges: història d’un fracàs col·lectiu

El 31 d’agost del 2021 passarà a la història com el dia D dels peatges a Catalunya. L’aixecament de barreres històriques com les de l’AP-7, l’AP-2, la C-32 i la C-33 sembla a priori una gran notícia per als malmesos conductors catalans, segurament els més penalitzats d’Espanya per aquestes tarifes. Però és una mica més complicat. Els peatges han arrossegat durant dècades molt mala imatge per un cúmul de pràctiques qüestionables, unes pràctiques que han perjudicat la consolidació d’un model –el del pagament per l’ús de les autopistes– que té sentit econòmic i mediambiental, i cada cop més.

El primer pecat original dels peatges és que no es van pensar de manera homogènia per a tot Espanya, sinó que es van concentrar en alguns territoris, fonamentalment Catalunya, el País Basc i el País Valencià, tot i que també n'hi ha hagut alguns casos fora d’aquests territoris. El segon és que l’AP-7, la gran autopista de peatge d’Espanya, principal símbol d’aquest model de negoci, ha sigut una font de beneficis bestial. L'opacitat amb la qual s’han negociat els contractes ha generat una sensació de greuge i ha impedit un debat raonable sobre el model de mobilitat. Els peatges poden tenir sentit (igual que paguem per fer servir les vies de tren o l’espai aeri, per què no les carreteres?), però hi ha d’haver un mínim de coherència, transparència i de repartiment territorial. Uns criteris que no han existit fins ara en el cas de les autopistes espanyoles.

L’exemple de l’AP-7 és el més adequat. La construcció i explotació d’aquesta autopista, pionera a Espanya, es va adjudicar el 1967 (juntament amb la C-32, Montgat-Mataró, inicialment) per 37 anys "improrrogables", segons es detallava al contracte. Aquesta va ser la primera condició que no es va complir, però han passat més coses estranyes, tal com va explicar l’ARA en un extens reportatge fa dos anys, i que es poden resumir en aquests punts:

• El contracte obligava els guanyadors del concurs (liderats pel banc català Bankunión) a finançar almenys la meitat de les obres amb diners estrangers, atesa l’escassetat de diners que hi havia a Espanya. Per compensar-ho, el govern franquista va adquirir un compromís caríssim: tres quartes parts d’aquests fons estrangers estarien blindats amb un tipus de canvi determinat. Amb el pas dels anys això va acabar suposant una factura altíssima per a les arques públiques, de l’ordre d’uns 2.300 milions d’euros (xifra actualitzada amb l’IPC d’aquest període), per culpa de les devaluacions que anava patint la pesseta. El cost per a l’Estat, per tant, va ser gairebé idèntic als 2.400 milions d’euros (xifra actualitzada, també) que va pagar Bankunión per adjudicar-se el contracte.

• Les pròrrogues del contracte no van tenir cap transparència. L’AP-7 vencia el 1998 (el tram Tarragona-València) i el 2004-2005 (el tram Tarragona- la Jonquera). El govern espanyol va acceptar allargar-lo fins al 2016 a canvi de només 429 milions d’euros d’avui dia. Una xifra irrisòria tenint en compte els beneficis que generava Acesa cada any. "La pròrroga es va fer sense concurs públic. Avui en dia ja no es pot fer un pacte d’aquestes característiques", admeten des de la companyia. Per acabar-ho d’arrodonir, aquesta inversió es va finançar amb unes obligacions (deute) que tenien un tracte fiscal especial: els compradors es podien deduir el 95% dels interessos generats. Una nova ajuda pública. Encara hi va haver una nova ampliació del contracte. Va ser el 1998, quan el govern del PP va acceptar allargar el venciment fins al 2021 (en el cas del tram Tarragona-la Jonquera de l’AP-7) a canvi d’una rebaixa de tarifes als peatges i d’unes inversions irrisòries (de tan sols 19 milions d’euros actuals). A partir de llavors els beneficis d’Acesa no només no van baixar sinó que van seguir creixent.

• Tot plegat ha sigut un gran negoci, especialment per a La Caixa, que amb el pas del temps es va quedar Acesa. Segurament mai ha fet un negoci més rodó: tan sols va invertir uns 400 milions d’euros en accions d’Acesa i, a canvi, aquesta companyia (alimentada molt fonamentalment pels beneficis de l’AP-7) li va aportar 5.747 milions d’euros en dividends fins al 2018, quan se la va vendre. És a dir que La Caixa va multiplicar per 14 la seva inversió inicial.

La percepció d'irregularitats va generar un descontentament popular cada cop més gran i fins i tot un problema polític per a la companyia (que des del 2003 s’havia convertit en Abertis), ja que molts partits s’hi enfrontaven obertament. Paradoxalment, i fent de la necessitat virtut, l’empresa va saber convertir el risc en oportunitat: Abertis va considerar que posant tots els ous a la mateixa cistella (els peatges) se la jugava massa i va començar a diversificar el negoci. Gràcies als beneficis de l’AP-7 va finançar una expansió cap al negoci aeroportuari, els parcs logístics, les torres de telecomunicacions... Els peatges van proveir els diners necessaris per poder fer aquesta expansió "sense haver de demanar diners als accionistes", com recorden a la companyia.

El problema reputacional, però, no va desaparèixer: els pecats originals dels peatges van fer que Abertis no fos mai gaire ben valorada pel gran públic. Per aplacar els ànims, Abertis també va acceptar el 2006 ampliar amb un tercer carril alguns trams de l’AP-7 a Girona i Tarragona sense prorrogar la concessió encara més. Des de la companyia ho veien com un gest, però, lògicament, ningú ho va valorar gaire.

Aquest caldo de cultiu va viciar el debat, qui sap si per sempre. Abertis va veure com a Espanya se li tancaven les portes de les carreteres (els governs espanyols es van negar a posar més peatges, i els antics han anat vencent). També se li van tancar les dels aeroports (Mariano Rajoy es va negar a privatitzar la gestió de l’aeroport del Prat, per a la qual Abertis s’havia preparat a bastament i que el govern del PSOE ja havia encarrilat, i això va empènyer l’empresa, finalment, a vendre’s el negoci d’aeroports).

Abertis, de ser un colós a estar a la venda

La Caixa va acabar perdent interès en Abertis i l’empresa va acabar venuda a una aliança entre l’ACS de Florentino Pérez i els italians d’Autostrade. En resum, Catalunya va deixar escapar una gran empresa. Tot i que avui dia segueix tenint la seu operativa a Barcelona, els seus amos estan fora i han finançat la compra descapitalitzant la pròpia companyia. A més, no són pocs els rumors d’un possible trossejament del negoci que, de facto, faci desaparèixer el colós que existia fa una dècada. Per sort, ha sobreviscut el negoci de telecomunicacions, que avui s’agrupa al voltant de Cellnex, segurament la gran empresa més puixant que tenim avui dia a casa nostra.

Però pel camí no hem abordat correctament el debat sobre els peatges. En la situació actual, quan el sector públic no té diners per a res i el dèficit està disparat, no té gaire sentit gastar-se diners de tots en el manteniment d’autopistes per les quals transita mig Europa, com és el cas de la mateixa AP-7. Millor prioritzar la despesa social, per exemple. El peatge, a més, regula l’afluència: als trams on ja s’han aixecat les barreres el trànsit s’ha disparat, i especialment el dels camions, com va revelar aquest diari.

Això sí, amb transparència i claredat. I amb uns peatges molt més baixos: un cop està pagada l’obra, el peatge només ha de servir per cobrir-ne el manteniment.

El govern espanyol vol (ara sí!) generalitzar el peatge a tot Espanya. El debat ens arriba tard a Catalunya, després de dècades de pagar més que ningú i havent perdut una gran companyia a nivell mundial, de les quals, desgraciadament, no anem sobrats.