Oportunitat d’or per reendollar el cotxe elèctric

BarcelonaDel cotxe elèctric se n’ha parlat molt els últims anys. Com en el conte de la lletera, l’exministre d’Indústria socialista Miguel Sebastián prometia el 2008 que avui ja circularien a Espanya més d’un milió d’elèctrics i híbrids. El canvi en la mobilitat -amb la crisi pel mig- no ha anat ni de bon tros a aquest ritme i la quota d’elèctrics amb prou feines s’acosta al 0,01% de les matriculacions fetes fins a l’agost. A tot Europa l’evolució no ha sigut gaire més ràpida i la quota és avui del 0,4% entre els 28 estats membres.

L’escàndol de Volkswagen, que ha destapat que el grup ha estat venent durant anys cotxes dièsel que contaminaven molt més del que deien els tests d’homologació, brinda l’oportunitat de donar un nou impuls al debat del cotxe elèctric a Europa i de prendre’s més seriosament el seu desplegament. “Cal tenir visió de futur, i aquest futur són els vehicles verds”, assegura Xavier Querol, expert del Consell Superior d’Investigacions Científiques (CSIC) en contaminació ambiental.

El dièsel és el rei entre els vehicles de combustibles fòssils a Europa (més del 60% de les matriculacions a Espanya) perquè és l’aposta que van fer els fabricants i cap on s’han dirigit els incentius públics per reduir les emissions de CO. Entre altres mesures s’han fet polítiques d’exempció fiscal en l’impost de matriculació, la qual cosa n’ha acabat estenent l’ús no només a les carreteres sinó a les ciutats. No ha passat el mateix ni als EUA ni a l’Àsia, on aquest motor no està tan estès. “Les polítiques s’han fet al ritme dels fabricants locals, els europeus, que porten un retard considerable si es té en compte que avui la majoria de vehicles eficients són asiàtics”, lamenta Querol. En paral·lel, però, els dièsel desprenen gran quantitat de partícules contaminants, sobretot els òxids de nitrogen (NO), que són igualment nocives per a la salut.

Més incentius i no tants endolls

La poderosa indústria de l’automòbil europea ja ha començat a dur al mercat models híbrids i elèctrics. El mateix grup Volkswagen, una setmana abans que esclatés l’escàndol, anunciava una ofensiva per llançar 20 models elèctrics de les seves marques abans del 2020. Potser això ja és un pas, però cal anar més ràpid, diu Querol. Hi ha altres marques foranes que ja fa anys que tenen opcions elèctriques o híbrides, com és el cas de Toyota. “La inversió en electromobilitat ja l’estan fent totes les marques, però el seu èxit depèn, en part, de la capacitat de les diferents administracions per incentivar aquestes tecnologies”, explica Francisco Roger, responsable d’automoció de KPMG a Espanya.

Els incentius, per ara, no han sigut la tònica. Segons Querol, Europa ha fallat el tret a l’hora d’abordar el repte del vehicle elèctric. “Els països s’han dedicat només a posar pals elèctrics per carregar els vehicles, que són part del paisatge urbà i que molts cops veiem buits”, critica. És el cas d’Espanya, on el pla PIVE per afavorir els vehicles de baixes emissions s’ha nodrit de 700 milions mentre l’impuls de l’elèctric rebrà el 2016 només 17 milions, segons els pressupostos generals de l’Estat.

El país més avantjat en aquest camp és Noruega, amb una quota de vehicle elèctric de quasi el 6%. ¿Com s’ho han fet perquè l’esportiu elèctric d’alta gamma Tesla Model S fos, per exemple, el més venut al país el 2013? Les primeres mesures es remunten als anys 90. Entre les actuals destaca que a Noruega avui aquests vehicles endollables no paguen impost de matriculació i estan exempts del 25% d’IVA. Tenen un impost de circulació reduït o poden utilitzar el carril bus, per exemple. Tampoc paguen peatges, una mesura que la Generalitat ha instaurat recentment també en el cas dels elèctrics que passin pels peatges que són de la seva propietat i no de la xarxa estatal (com és el cas del peatge de Martorell, per exemple, que en queda fora). Al final, el resultat de tot plegat és que comprar-se un vehicle elèctric a Noruega surt “només 1.000 euros més car” que un de motor de combustió, resumeix l’expert del CSIC.

El repte del poder adquisitiu

Francisco Roger descarta la irrupció fulgurant del vehicle elèctric, tot i que reconeix que depenent de les mesures que adoptin els països d’Europa sí que es faran passos endavant. Pel que fa al mercat espanyol, igual que en altres països del sud d’Europa, l’estat de les finances públiques fa difícil pensar en una tanda important de subvencions a curt termini, assenyalen fonts pròximes al sector.

Les mateixes fonts també alerten dels riscos que té voler enterrar el dièsel d’un dia per l’altre: “Vigilem, no ens carreguem una indústria vital; el dièsel encara ha de conviure amb altres formes de propulsió”. No hi ha cap alternativa menys contaminant (la gasolina té més emissions) a punt per inundar el mercat i que s’adeqüi també a la butxaca del consumidor. El responsable de KPMG també subratlla motius econòmics: “El dièsel està arrelat entre les marques perquè és el que el mercat entén, i al final són els consumidors els que prenen la decisió de compra”. És una tecnologia que encareix el cotxe però en disminueix el consum, així que es nota quan el client va a la gasolinera.

El salt lògic, assenyala Roger, passa pel vehicle híbrid endollable, que és el primer que notarà l’impuls després del cas Volkswagen. Actualment les vendes d’aquests vehicles a Catalunya (una de les comunitats líders en vendes a Espanya) amb prou feines superen les 2.300 unitats fins a l’agost. Sumades amb els elèctrics -146 cotxes en vuit mesos del 2015- amb prou feines suposen el 2% de les vendes.

Més enllà del que pugui fer-se des de la UE, Querol veu possibilitats d’actuar a escala local per anar fent virar l’estratègia. La motocicleta elèctrica, per exemple, és la gran oportunitat a Barcelona, assenyala l’expert del CSIC. “Les motos són el 30% del parc automobilístic de la ciutat, per què no s’incentiva l’electromobilitat?” En aquest cas, ja hi ha models a preus raonables i cap lobi poderós que, com en el cas del cotxe, ho pugui frenar.