Els operadors privats acusen Renfe de monopoli

BarcelonaEl trànsit ferroviari de mercaderies a Espanya està liberalitzat i des de l’any 2007 hi ha diversos operadors que fan la competència a Renfe, i amb cert èxit. Però alguns d’aquests operadors tenen posades les seves esperances de creixement en el trànsit internacional de mercaderies, en gran part lligat al corredor mediterrani i que hauria de sortir cap a Europa a través del túnel del Pertús, per on també circula el tren d’alta velocitat que va a París. Aquest túnel és una concessió de TP Ferro, una companyia propietat al 50% de la constructora espanyola ACS, que presideix Florentino Pérez, i la francesa Eiffage. L’empresa a hores d’ara està en concurs de creditors, en gran part perquè els ingressos no són els que s’esperaven, ja que passen pel túnel menys trens dels que s’havien previst. De fet, Espanya i França ultimen ja un acord per assumir la gestió del túnel en cas que l’empresa deixi de prestar el servei.

Si els operadors privats espanyols de trens de mercaderies no passen pel Pertús no és per falta de ganes, sinó perquè no disposen de màquines per formar combois que hi puguin passar. Segons ha explicat a l’ARA el director gerent de l’Associació d’Empreses Ferroviàries Privades, Juan Diego Pedrero, només Renfe disposa de màquines homologades per travessar aquest túnel. Les màquines ni tan sols són de mercaderies, sinó que són de passatgers adaptades. Renfe té 70 unitats d’aquestes màquines, de les quals 32 estan adaptades per circular pel túnel.

El que demanen els operadors privats és que Renfe obri el mercat posant a lloguer una part d’aquest material, almenys fins que les empreses privades puguin tenir les seves pròpies màquines homologades, que no és fàcil, perquè en aquest tram hi ha tres tipus diferents de tensió elèctrica i diferents sistemes de seguretat, per la qual cosa cal material interoperable, és a dir, que pugui canviar de sistema sense aturar-se.

L’actitud de Renfe de no posar una part d’aquestes màquines a la seva filial Renfe Alquiler de Material suposa “una barrera d’entrada incomprensible” als competidors, segons el màxim directiu de l’associació d’operadors privats. De fet, les empreses ferroviàries privades esperen que el cas el resolgui la Comissió Nacional dels Mercats i la Competència, que ara l’està estudiant.

Pèrdua de quota

Pedrero reconeix que, no obstant això, aquestes màquines no són les més adequades per al tràfic de mercaderies, ja que no tenen prou potència i no poden arrossegar trens llargs, de 500 a 750 metres, cosa que faria més rendible l’operació perquè maximitzaria la càrrega per comboi.

Però el que demana és que els privats tinguin accés a les màquines per provar si els és rendible el negoci, tenint en compte que a Catalunya hi ha moltes empreses interessades en el trànsit de mercaderies amb Europa en tren, com Port de Barcelona, la indústria química de Tarragona -Basf té preparada una inversió de 30 milions per fer una estació, pendent del corredor mediterrani- o la mateixa Seat, que la setmana passada va acollir els membres de Ferrmed, un lobi europeu que promou aquesta infraestructura i que va advertir que actuarà contra el govern espanyol si no impulsa el corredor mediterrani.

A l’espera de poder-se connectar realment amb Europa, els operadors ferroviaris privats han anat prenent quota de mercat a Renfe en el trànsit de mercaderies. Malgrat que el trànsit total ha crescut els últims anys, Renfe ha vist reduït el seu pes fins al 65,5%, mentre que els nous operadors ja suposen el 34,5%, segons les dades de l’AEFP. CRT (Comsa), Continental (ACS) i Transfesa (Deutsche Bahn) són els principals operadors privats.