La negociació que sí que va ser possible

BarcelonaNo totes les negociacions acaben tan malament com la que s'ha vist aquest estiu per a l'ampliació del Prat. I no cal allunyar-se de l'aeroport per comprovar-ho. Finalitzats els Jocs Olímpics, el 1992, Barcelona, com ha fet sempre en la seva història, necessitava un nou repte. Les diferents administracions es van posar d’acord: calia ampliar el port i l’aeroport. El tret de sortida era el denominat Pla Delta, que preveia desviar el riu Llobregat a la seva desembocadura per ampliar el port, l’aeroport, fer créixer la zona d’activitats logístiques (ZAL) i construir una gran depuradora, a més d’altres infraestructures viàries i ferroviàries, algunes encara pendents.

L’acord va tardar pels recels entre la Generalitat i Ajuntament de Barcelona, entre el Govern i l’Estat, però l’abril del 1994 se signava el conveni. Narcís Serra com a vicepresident del govern espanyol va presidir l’acte on van participar el llavors ministre d’Obres Públiques, Josep Borrell, i el president de la Generalitat de l'època, Jordi Pujol. Al final també hi van assistir Pasqual Maragall, però no com a alcalde de Barcelona, sinó com a president de la Mancomunitat de Municipis, i Lluís Tejedor, alcalde del Prat. Tots dos eren els més reticents. Tejedor va accedir-hi a canvi de beneficis per al seu municipi. Maragall va bloquejar durant un temps les negociacions per les diferències històriques entre les dues bandes de la plaça de Sant Jaume. Al final, el llavors alcalde va accedir que no fos l’agència Barcelona Regional qui dirigís les obres.

Encara es trigarien cinc anys a posar fil a l’agulla a l’ampliació de l’aeroport. El Prat lluitava per mantenir les zones humides de la Ricarda i Filipines-Remolar. La Generalitat volia un paper més important en les decisions de la gran infraestructura de la Barcelona del futur. I el govern de Madrid va patir un canvi transcendental: el PSOE va perdre les eleccions del 1996 i va pujar al poder el PP liderat per José María Aznar.

Vilalta, el desllorigador

Aquesta situació política va facilitar, per fi, tirar endavant les obres. En la seva primera legislatura, el PP necessitava CiU. El Pacte del Majestic va ser el desllorigador d'algunes de les infraestructures pendents. A més, un home de la confiança de Jordi Pujol, l’exconseller Albert Vilalta, va ser nomenat secretari d’estat d’Infraestructures.

El setembre del 1999 es va aprovar el pla director. Era el tret de sortida de l’ampliació, en aquell moment pressupostada en 200.000 milions de pessetes. L’ampliació es va anar convertint en un fet: primer la nova torre de control, la tercera pista –la que ara es volia ampliar entrant a la Ricarda i que va quedar per sota dels tres quilòmetres de llargada després d’unes llargues i difícils negociacions tècniques i polítiques– i, finalment, la majestuosa terminal sud, rebatejada després com a T1.

L’èxit per part d’Aena (en aquell moment encara 100% en mans de l’Estat) va ser l'anomenat Pla Barcelona. Va crear una oficina per a l’ampliació in situ. “Aquest model va permetre assolir consensos polítics i tècnics sobre qüestions tan complexes com el lloc i la llargada de la tercera pista”, explicaven en un article a la Revista de Obras Públicas qui va ser cap de l’oficina, Francisco Gutiérrez, i els enginyers Joan Rojas i Joaquim Fenollosa. Fernando Echegaray, director de l’aeroport, va ser molt temps la cara visible de les obres i, com recorda un dels seus col·laboradors, vivia i treballava a Catalunya i, a més, parlava català.

Mentre l’obra prenia cos, la societat civil va reclamar un canvi de model en la gestió de l’aeroport, en un massiu acte a l’escola de negocis Iese. Però això no va canviar. Les administracions catalanes no en van aconseguir la gestió, que segueix en mans d’Aena, i la influència en les obres va ser més aviat limitada: “Al final, l’oficina era a Barcelona i es negociava tot, però la decisió final la prenia Madrid”, explica una veu que treballava en el Pla Barcelona.