La línia entre Orlando i Miami vol revolucionar l'alta velocitat als Estats Units

WashingtonAls Estats Units, el país que més gasos d'efecte hivernacle ha emès des de sempre, només hi ha dues opcions viables per viatjar entre la majoria de destinacions: el cotxe per als trajectes curts i l'avió per als llargs. El tren, essencial per a la transició energètica, sol ser més car, més lent, ineficient i, en molts casos, inexistent. Fins ara, només hi havia una línia d'alta velocitat per a passatgers, de l'empresa pública Amtrak, que connecta Boston amb Washington; el mes passat, la companyia Brightline va inaugurar la segona, entre els dos principals destins de Florida, Miami i Orlando.

A partir d'ara, si algú vol passar el matí en un resort a la platja i la tarda a Disney World, tindrà tres opcions. Si viatja en cotxe, tardarà unes 4 hores i es gastarà uns 35 dòlars en gasolina i 17 en peatges; si ho fa en avió, dues hores entre viatge i espera als aeroports, i es deixarà entre 50 i 100 dòlars; i si ho fa amb la nova línia d'alta velocitat, tardarà 3 hores i mitja i li sortirà per 79 dòlars.

La línia de Brightline, que ha generat un gran entusiasme perquè és capaç de superar els 217 km/h, en realitat va la major part del trajecte a 99 km/h, ja que conviu a les vies amb altres trens més lents, i només sobrepassa els 200 km/h durant un quart d'hora. Tot i així, l'empresa és optimista i diu que l'entrada en servei d'aquest trajecte –que ha costat uns 6.000 milions de dòlars i ha tardat més de 10 anys a arribar– podria representar un punt d'inflexió per a l'alta velocitat nord-americana.

"És un gran dia per a Florida", va dir el director executiu de la companyia, Michael Reininger, abans de pujar al tren inaugural el 22 de setembre. "Aquest moment marca l'inici d'una nova indústria i un model per a l'expansió del ferrocarril als EUA", afegia. Brightline s'ha marcat l'objectiu d'arribar en la pròxima dècada als vuit milions de passatgers anuals, dels 40 milions que cada any fan el trajecte entre Orlando i Miami. I després d'aquesta primera experiència, ja ha anunciat un nou projecte d'alta velocitat, valorat en 12.000 milions de dòlars, que connectarà Las Vegas amb el sud de Califòrnia l'any 2028.

Auge i caiguda del ferrocarril

Fa un segle, els EUA lideraven el desenvolupament ferroviari, amb trens moderns i ràpids de costa a costa del país. Però l'aparició del cotxe i la seva consolidació com a mitjà de transport de masses van generar una indústria pròspera que va anar desplaçant els trens de passatgers. Avui dia, quan pensem en trens d'alta velocitat, no venen al cap exemples nord-americans, sinó europeus o asiàtics, especialment de la Xina, que compta amb una extensa xarxa de 30.000 quilòmetres.

L'any 1910 els ferrocarrils de passatgers van arribar al seu pic i transportaven el 95% de tots els viatgers interurbans als EUA. En aquells temps, els cotxes eren encara un privilegi de les classes adinerades, però l'augment de la producció, les economies d'escala i, finalment, la introducció de la producció en cadena fordista van anar tornant-los més assequibles. Això, sumat a la llei federal de carreteres (1916) i la llei federal d'autopistes (1921), que en una dècada van servir per pavimentar 50.000 quilòmetres de carretera, va suposar una forta caiguda del tren de passatgers: l'any 1930 ja s'havia reduït un 18% respecte al 1910.

Les millores tecnològiques en els anys de la Gran Depressió, amb l'aparició de noves locomotores ràpides que funcionaven amb gasoil, van retornar-hi la confiança. L'èxit va ser tal que l'any 1939 ja hi havia 90 trens d'alta velocitat operatius i havia augmentat prop del 40% el trànsit de passatgers en una dècada. El seu ús va seguir augmentant durant la Segona Guerra Mundial, quan es van imposar restriccions sobre l'ús del combustible per a automòbils.

Un país sobre rodes

Però els anys esplendorosos del ferrocarril havien quedat enrere i van quedar enterrats durant la postguerra. La popularització del cotxe privat, que simbolitzava la creixent classe mitjana al país, i l'expansió de les grans ciutats, que van portar moltes famílies als suburbis, van convertir-lo en una prioritat. L'elevada inversió en autopistes interestatals a mitjans de segle, impulsada pe Dwight Eisenhower, va anar acompanyada de l'oblit dels trens per la manca de passatgers: entre el 1946 i el 1964 van passar de 770 milions a 298 milions.

L'any 1970 les empreses privades ferroviàries estaven a prop de fer fallida, així que el govern federal va decidir nacionalitzar la xarxa de ferrocarrils i crear Amtrak, que avui controla gairebé la totalitat dels trens de passatgers. Com acostuma a passar amb els serveis de passatgers, més cars de mantenir, Amtrak és completament deficitària i funciona a base de subsidis. De fet, l’única línia rendible és la del nord-est, que connecta Washington amb Boston, passant per Nova York. Als EUA, hi ha tres grans nuclis de densitat de població on el tren pot ser rendible: el nord-est, Florida i Califòrnia. Són precisament els llocs on Brightline té posada la vista, amb un primer servei a Florida i un de segon previst per a Califòrnia, que podrien obrir la porta a un futur sobre raïls al país de l'automòbil.