El lent enlairament dels vols verds

BarcelonaDurant una hora i mitja, un dels avions de United Airlines que sobrevolava l’aeroport de Houston ho feia per primer cop amb un dels motors ple d’un combustible que no era querosè. La companyia nord-americana va operar a mitjans d’octubre un vol sense passatgers per veure com reaccionava l’aeronau quan en lloc de petroli el que cremava dins el reactor era biomassa feta amb residus agrícoles. Cap incident. El canvi, a més, suposava eliminar el 75% de les emissions contaminants que es produeixen quan aquest cicle inclou carburants fòssils. Experiments com aquest s’han repetit al llarg dels últims anys mentre la indústria de l’aviació busca la via per complir els objectius que pregonen els seus plans de sostenibilitat, en ple debat sobre l’emergència climàtica.

La setmana passada, les sigles SAF (així es denominen els biocombustibles específics per al sector) es van estrenar a l’aeroport del Prat amb el primer vol de Vueling que incorporava un 2,6% d’aquest combustible als motors. “Hi ha hagut vols i estudis, però ara és quan s’està començant a consolidar. Tota la indústria hi treballa perquè saben que ha de ser d’aquesta manera”, explica Inmaculada Gómez, experta mediambiental a SENASA, una empresa que proporciona assistència tècnica i consultoria per al sector aeronàutic. A Europa, aquestes proves també s’han accelerat perquè Brussel·les ja té un calendari previst. A partir de l’1 de gener del 2025 els avions hauran de fer servir un mínim del 2% de SAF, que augmentarà fins al 5% el 2030. Quan arribi el 2050, la data en què el sector es compromet a arribar a les emissions zero, aquest percentatge haurà de ser del 63%, amb un mínim del 28% provinent de fuels d’origen sintètic.

El gran obstacle del SAF, avisen fonts del sector, són els nivells de producció. En l’assaig conjunt amb Vueling, el director de la planta de Repsol a Tarragona, Javier Sancho, ja va explicar que la petroliera ha produït tres lots de combustibles a base d’olis reciclats de la indústria de 10.000 tones cadascun. El de la refineria catalana, afegia, permetria operar 33 vols entre Barcelona i Sevilla com el de la prova, però la multinacional no té previsió de quan es generaran nous lots de fuel. Una crítica recurrent a aquesta alternativa al querosè és, precisament, que no hi ha prou residus urbans i industrials per satisfer la demanda de biocombustible de sectors com el de les aerolínies. “El fre no és tant tecnològic com d’escalabilitat”, apunten les mateixes veus. De fet, Vueling també assegurava que no cal modificar les naus per fer el canvi a aquests combustibles menys contaminants.

Gómez distingeix els SAF d’una altra categoria que encara està més lluny de ser una realitat habitual. El Sant Grial de l’aviació passaria pels anomenats e-fuels que poden funcionar amb primeres matèries com l’hidrogen o a través de la captura de CO2. “Has de tenir moltíssims ventiladors per concentrar el flux d’aire i captar els gasos. Encara que et surti l’energia per les orelles, és complex. Potser són solucions per al 2050, però això per demà no serveix”, reconeix l’experta mediambiental.

El factor preu

I encara s’hi suma una preocupació recurrent per a qualsevol negoci que busca el benefici: el preu. Gómez apunta que, depenent del tipus d’oli i el preu del petroli convencional, omplir els dipòsits dels avions amb SAF pot arribar a costar el doble que fer-ho amb querosè. En el cas de tecnologies com l’hidrogen o la captura de CO2, la diferència de preu es podria multiplicar per deu. “Pel que fa a regulació, s’estan posant les primeres totxanes de l'edifici, estem en el punt d’inflexió pel que fa a la capacitat tecnològica, però també és una qüestió d’iniciativa”, afirma la tècnica de SENASA. Entre les companyies aèries que més han invertit en posar en marxa aquesta tecnologia, Gómez destaca United Airlines i el grup Air France-KLM, així com els gestors aeroportuaris (l’equivalent a Aena) de Noruega i Suècia.

Per a les entitats que defensen el decreixement i, per tant, reduir vols i substituir-los per opcions de transport menys contaminants, els biocombustibles no seran la panacea. “Està provat que poden contaminar tres vegades més que el querosè. Hi ha un indicador (l’EROI, la taxa de retorn energètic) que demostra que per extreure energia de l’oli de palma o de gira-sol a vegades el petroli que necessitem per generar-la és quasi el mateix”, denunciava al Parlament Sara Mingorría, investigadora a l’ICTA i una de les portaveus de la plataforma Zeroport. L’ambientòloga va criticar que el sector s’acull a un “evangeli” de la tecnologia, segons el qual, les externalitats negatives es resoldran amb aquestes millores tècniques: “Queda molt bé per posar-ho a la publicitat verda i al greenwashing”. En aquest sentit, també puntualitza que l’extracció de primeres matèries per a alguns d’aquests fuels és font de conflictes socials en economies com les africanes o del sud-est asiàtic.

L’enginyer i responsable de la campanya de mobilitat de Greenpeace Espanya hi coincideix i assegura que aquests avenços no seran suficients per arribar als objectius de reducció d’emissions que es marca la indústria. “Ens falten anys, potser dècades, perquè aquests combustibles siguin viables socialment i ambientalment”, conclou.