L’aixecament dels peatges obre el debat sobre el pagament del futur

BarcelonaLes zero hores de l’1 de setembre del 2021. És el moment previst per aixecar, després de més de mig segle, les barreres de peatge de les autopistes AP-7 (Salou-La Jonquera), AP-2 (El Vendrell-Saragossa), C-32 Nord (Montgat-Palafolls) i C-33 (Barcelona-Montmeló). Les dues primeres concessió de l’Estat, que ha gestionat Acesa (Abertis), i les altres dues concessió de la Generalitat, que ha gestionat Invicat (també d’Abertis). A Catalunya són més de 425 quilòmetres que passaran a ser gratuïts. És l’aixecament de barreres per fi de concessió més important que s’ha produït a Espanya, després que l’1 de desembre del 2018 va passar a ser gratuïta l’AP-1 entre Burgos i Armiñón i el 31 de desembre del 2019 van alliberar-se els peatges de l’AP-7 entre Salou i Alacant i de l’AP-4 entre Sevilla i Cadis.

Però la finalització d’aquests peatges no vol dir que Catalunya es quedi sense vies de pagament –és la comunitat que en té més quilòmetres– i que ja no s’hagi de pagar mai més. De fet, l’aixecament d’aquestes barreres ha encetat un nou debat sobre com s’haurà de pagar en el futur el manteniment d’aquestes vies.

Les alternatives

El Govern aposta per la vinyeta i l’Estat pel pagament per ús

Fins ara la Generalitat apostava per un model de vinyeta, pagar una tarifa plana que permetés circular per totes les vies d’alta capacitat. Segons la patronal de constructores i concessionàries Seopan, el manteniment i explotació de les vies d’alta capacitat té un cost de 450 milions d’euros anuals. El Govern parlava, ja fa quatre anys, que fent pagar als usuaris una vinyeta d’entre 40 i 110 euros anuals –depenent del tipus de vehicle– es recaptarien uns 1.000 milions que permetrien mantenir les vies, invertir en noves infraestructures, pagar els peatges a l’ombra i les concessions que encara mantindran barreres, i encara se'n podria destinar una part a millorar el transport públic.

Per la seva banda, el govern espanyol ha reconegut per primer cop només fa uns mesos que cal pagar per les vies d’alta capacitat seguint els criteris europeus de pagar per ús i per qui contamini. És a dir, que paguin les autopistes qui les utilitza, i no tots els ciutadans a través dels pressupostos. En el pla de recuperació enviat a Brussel·les per a la sortida de la pandèmia, Espanya es compromet a introduir el pagament per ús el 2024 en totes les vies d’alta capacitat. Si es fes, s’acabaria amb el greuge històric que es va crear a partir del 1992, quan Josep Borrell com a ministre va impulsar un pla d’autovies que va estendre una àmplia xarxa d’alta capacitat gratuïta a tot l’Estat, mentre que a Catalunya només es va fer l’A-2 i alguns trams de l’A-7 i a la resta es van mantenir els peatges.

Posicions enfrontades

Ressorgeixen les plataformes que reclamen la gratuïtat

Les intencions de la Generalitat i l’Estat de tornar a fer pagar per les autopistes ha fet ressorgir els moviments antipeatges, que cíclicament han protagonitzat protestes, com la campanya No vull pagar. Per exemple, el moviment veïnal per la gratuïtat de l’AP-7 ha decidit reorientar la seva lluita per evitar que “mai més” es tornin a implantar peatges. “El manteniment de la via és una part mínima”, diu el portaveu del moviment, Llorenç Navarro, i afegeix: “La informació que no hi ha prou diners per carreteres és una gran mentida. Ens volen fer creure que hem de pagar per mantenir-les”. Segons Navarro, per l’AP-7 s’ha arribat a pagar “35 vegades més” del que va costar i les vies ràpides s’han amortitzat “157 vegades” amb els peatges. 

La posició contrària l’exemplifica Joaquim Llansó, vicepresident de la patronal Foment del Treball i president de la Cambra de Contractistes d’Obres. Proposa un cànon, d’un 20% del peatge actual, aproximadament, per a pagar el manteniment.

Els perdedors

340 treballadors a l’atur i els ajuntaments sense l’IBI

La supressió dels peatges també té conseqüències en l’ocupació. Abertis ha pactat amb els sindicats un ERO que afectarà 340 empleats, que rebran, però, la màxima indemnització per acomiadament improcedent (amb un mínim per empleat de 45.000 euros) i, a més, alguns complements i beneficis més.

També els ajuntaments són uns dels damnificats per la fi dels peatges, ja que deixaran de cobrar l’IBI. Un impost local que per a alguns dels petits municipis que travessen les autopistes era una part substancial dels seus ingressos. Cristina Mundet, alcaldessa de Vilobí d’Onyar, ha afirmat que aquests diners es destinaven a inversions i ara caldrà buscar “noves vies” per finançar alguns dels projectes municipals. Segons Mundet, caldria que els municipis rebessin una “compensació” econòmica per les molèsties que pateixen els veïns mentre ha durat l’explotació de l’autopista. 

Litigis pendents

Abertis reclama quasi 4.000 milions d’euros a l’Estat

Les relacions entre Abertis i l’Estat es mantindran, almenys als tribunals, quan s’aixequin les barreres. La companyia de concessions reclama a l’Estat 4.800 milions d’euros i sembla que serà el Tribunal Suprem qui ho haurà de decidir. D’aquesta quantitat, uns 1.000 milions són per inversions fetes. La resta ve del pacte de l’ampliació de l’AP-7 el 2006, quan era ministra Magdalena Álvarez. L’empresa es comprometia a ampliar l’autopista, però a canvi d’un trànsit mínim assegurat. Llavors va arribar la crisi i no es van assolir els nivells de trànsit previstos. L’Estat, en el pla enviat a Brussel·les, reconeix un deute amb la concessionària de 1.290 milions d’euros, una quantitat que es computa com a dèficit de l’Estat.

Les pors

Els canvis en la mobilitat poden saturar les vies gratuïtes

Les autopistes ara gratuïtes absorbiran més trànsit que fins ara. Això obligarà a més despesa en manteniment i també farà que hi hagi més densitat de trànsit. Abertis també creu que això pot treure trànsit en alguna de les vies de pagament que li queden, especialment la C-32 Sud, ja que l’AP-7 es converteix en una alternativa sense cost per als conductors. Per això, ja ha creat un sistema de descomptes per retenir el màxim d’usuaris habituals dels túnels del Garraf.