Javier Gándara: “No hi ha voluntat política de fer complir la regulació laboral per als tripulants”

BarcelonaJavier Gándara és enginyer aeronàutic, però sempre havia volgut dedicar-se al vessant més comercial del transport aeri. Ara ja fa quatre anys que és el director general d’EasyJet per a Espanya, Portugal i Holanda. L’aerolínia de baix cost britànica opera en més de 30 països, principalment a Europa, i aquest any en farà 20 que vola a Barcelona. El mes que ve inaugura una nova base a l’aeroport del Prat. Com també fan altres aerolínies de les mateixes característiques, EasyJet rebutja l’etiqueta de companyia low-cost.

Per què EasyJet no vol que se li digui aerolínia de baix cost?

Des del naixement de la companyia, l’enfocament sempre va ser més encarat al client que en les conegudes com a companyies de baix cost. És cert que les tarifes barates eren un dels principals atractius, però també un servei de qualitat. Entre Ryanarir i EasyJet hi ha moltes més diferències que semblances.

¿És més fàcil ser una aerolínia de baix cost al mercat espanyol?

No és fàcil enlloc. L’exigència és altíssima, has d’aconseguir fer volar tots els teus avions constantment durant 11 hores al dia i omplir-los al 90%. A l’agost és senzill omplir un vol de Londres a Barcelona, però també ho has de continuar fent un dimarts de febrer. En el nostre cas, una de les claus és ser una companyia paneuropea, no estar basats només en un únic mercat, com fan les aerolínies més tradicionals, i tenir la presència repartida en diferents països. Som líders a Anglaterra, però també som segons a França i a Holanda. Així tenim menys dependència de factors interns i de cicles econòmics.

¿Ryanair ha perjudicat la imatge del low-cost?

El problema és fer servir l’etiqueta baix cost. Per a mi, la noció de low-cost és equivocada. Aquest concepte es va inventar als Estats Units a la dècada dels 70, i es consideraven de baix cost les aerolínies que volaven a aeroports secundaris. En el nostre cas, ja des del segon any de vida, el 1996, vam començar a volar a aeroports principals. Però a Europa va arribar un moment en què es va entendre el low-cost com un “per 20 euros, què més vols?”, sense tenir en compte la voluntat o no de donar cap tipus d’atenció.

Sembla que ara se n’han adonat altres companyies.

Es tendeix cap a un model híbrid. A Anglaterra ja ni tan sols es parla de low-cost, és completament normal, i el primer ministre vola constantment amb EasyJet. El que estem començant a veure és com altres empreses comencen a apostar per un model similar al d’EasyJet.

¿Pensem, per exemple, en el cas de Vueling al Prat?

Ja fa temps que competim amb Vueling. Vam començar a volar a Barcelona des d’Holanda l’any 1996, així que coneixem bé el mercat de Barcelona i estem en molt bones condicions de competir-hi, i més ara que inaugurem la nova base al Prat per potenciar el creixement a la resta de l’Estat.

Per què van decidir tancar la base que tenien a Madrid i traslladar-la a Barcelona?

Cada vegada que muntem una base ho fem amb visió de llarg termini, però això no vol dir que si finalment no es compleixen les expectatives hàgim de perpetuar una situació que no és la millor per a l’eficiència del negoci. L’any 2012 s’hi van sumar dos factors: la pujada excessiva de les taxes aeroportuàries d’Aena i un excés de capacitat de Madrid amb poca demanda. El 2007 havíem obert base a la capital espanyola, però aquests factors ens van impulsar a tancar-la el 2012.

I ara que es recupera el trànsit, per què Barcelona i no Madrid altre cop?

Continuem fent volar més de dos milions de passatgers a Madrid. Va ser una decisió molt dura de prendre perquè al final també hi ha 300 treballadors que en reben les conseqüències. D’aquests, un 90% van decidir reubicar-se en altres bases d’Europa. Però ara és totalment diferent. Vam començar a volar a Barcelona abans que a Madrid. El Prat era l’aeroport on teníem més trànsit sense tenir-hi base i, per tant, obrir allà era el pas natural. Veiem aquesta aposta com un pas cap al creixement i com una aposta de futur que s’ha de desenvolupar en deu anys.

Parlant de treballadors, EasyJet sempre fa referència a la contractació dels treballadors segons la normativa de cada país on instal·la la base. No passa el mateix en altres companyies. Per què?

No hi ha voluntat política perquè, d’una banda, les autoritats entenen erròniament que, si exigeixen a les aerolínies que compleixin amb la regulació local de les condicions laborals dels tripulants, les companyies desviaran el trànsit a altres llocs. També hi ha la dificultat de regular tripulants de cabina i pilots quan passen bona part del temps volant i travessant diferents jurisdiccions. Però cal dir que, a part de França i Dinamarca, on es va exigir que una aerolínia irlandesa complís amb les condicions laborals mínimes del país per als seus treballadors basats al país, ningú més ha posat fi a aquestes polítiques. S’ha de decidir si la plantilla pertany o no a aquella jurisdicció i pagar els impostos corresponents.