Les 10 infraestructures pendents a Catalunya

Barcelona“Tenim de tot, però de tot ens falta una mica”, assegura Cristian Bardají, director d’estudis d’infraestructures de la Cambra de Comerç de Barcelona. Aquesta “mica” es tradueix en 45.000 milions d’euros. És la quantitat que l’entitat presidida per Joan Canadell considera que l’Estat hauria d’invertir d’aquí al 2030 per anivellar el que Catalunya aporta a l’economia espanyola amb el que el govern central inverteix en infraestructures al territori català. I, de passada, compensar els 8.000 milions d’euros (dels 33.000 pressupostats) que mai s’hi han arribat a invertir. Tan important és per a la Cambra aquest dèficit, que l’entitat ha demanat supeditar el suport dels partits catalans a la investidura de Pedro Sánchez al compromís del líder del PSOE de desencallar aquesta falta d’inversió. Una petició que sembla que no tindrà èxit perquè, si no hi ha sorpreses d’última hora, avui Sánchez serà investit gràcies, entre d’altres, al suport d’ERC.

Segons els càlculs de la Cambra, si l’Estat hagués executat tota la inversió pressupostada en infraestructures, Catalunya hauria generat 20.000 milions d’euros de facturació addicional i hauria creat o mantingut més de 111.000 llocs de treball. La institució no està sola en aquesta reivindicació: Pimec -en veu d’Ignasi Sayol, el màxim responsable de logística de la patronal- considera que aquest dèficit resta capacitat logística i, de retruc, competitivitat econòmica. Un dèficit que l’altra patronal, Foment del Treball, xifra en 28.000 milions d’euros.

Però tot són excessos de dotació si es té en compte la visió de Germà Bel. L’economista, expert en infraestructures, defensa que els embussos de carreteres no són tan severs ni l’afluència de passatgers a l’aeroport de Barcelona tan massiva durant l’any (fora de pics puntuals) per justificar la construcció d’autovies o noves terminals que la major part del temps quedarien buides. “El rerefons és que ens comparem amb la inversió que Espanya fa en infraestructures, tot i no ser un bon exemple perquè és la pitjor política en aquesta matèria que s’ha fet a Europa”, afirma. “Cal mirar el que realment es necessita, no el que no es té”, afegeix.

I el que necessita Catalunya, segons l’economista, es concentra en dos àmbits: el Corredor Mediterrani i Rodalies. La coincidència en aquests dos punts (que destaquen també la Cambra, Foment i Pimec) és prou significativa per assenyalar-los com els dos grans problemes en el camp del transport a Catalunya. Ara bé, segons les tres institucions, n’hi ha uns altres.

Accessos ferroviaris al port (Corredor Mediterrani)

La doble via ferroviària d’alta velocitat que ha d’unir la frontera francesa amb Algesires és una de les grans reivindicacions catalanes. Hi ha unanimitat en el fet que el corredor és clau per millorar la competitivitat de l’eix mediterrani, tant per als seus ports com per a diversos sectors productius. L’únic matís, segons Bel, és que aquesta actuació s’ha de centrar sobretot en el transport de mercaderies. Però, més enllà del camp en què se centri l’esforç, segons la Cambra i les patronals, la millora clau és l’accés, tant viari com ferroviari, al port de Barcelona.

Foment del Treball destacava, en un document de mesures urgents publicat el mes passat, que l’execució dels accessos als ports de Barcelona i Tarragona acumula retards “molt importants”. En el cas dels de Barcelona, assenyala l’informe, s’ha hagut de refer tota la planificació existent perquè no ha superat els criteris de seguretat ferroviària. L’adjudicació de les obres es va fer ara fa cinc anys, però no han avançat gens.

Tren llançadora a l’aeroport del Prat

Fa cinc anys es va preveure que l’arribada d’un tren llançadora que unís l’aeroport de Barcelona amb les estacions de Sants i Passeig de Gràcia seria una realitat el 2018. Aquell any es van acabar les obres, però només de la primera part. Atesos els últims moviments -el Govern ha encarregat a Ferrocarrils de la Generalitat la compra dels trens per a aquest nou servei- sembla, si més no, que l’engranatge es torna a moure.

Quan es va anunciar el projecte es va explicar que el tren llançadora circularia cada quinze minuts i podria transportar anualment entre set i nou milions de passatgers. El plantejament d’origen és que les alternatives existents per arribar a l’aeroport no són capaces de cobrir la demanda. La veritable clau, matisen les entitats consultades, és que la gestió de la infraestructura es faci des de Catalunya.

Estació de La Sagrera

Entre les moltes raons que expliquen la reivindicació de l’estació de La Sagrera hi ha, precisament, el tren llançadora que connectarà Barcelona amb l’aeroport. Aquesta instal·lació permetria que molts ciutadans de fora de la ciutat poguessin arribar a l’aeroport amb tren, fent el canvi a la nova llançadora en aquesta estació. De fet, l’objectiu és que l’espai es converteixi en un segon punt d’accés a l’alta velocitat -ara només concentrat a Sants- i que hi conflueixi aquesta alta velocitat amb trens de llarga i mitjana distància, Rodalies i el metro. Segons el director d’estudis d’infraestructures de la Cambra, és important no oblidar la part dels trens de Rodalies que, en general, són la icona de “les grans inversions pendents”.

Desdoblament de la línia R3 de Barcelona a Vic

La reivindicació del desdoblament de línies a Rodalies té una protagonista indiscutible: la R3 direcció Vic. El novembre passat la Cambra va escenificar aquesta demanda fent pujar periodistes i el síndic de greuges a un dels trens que hi circulen per demostrar que acostuma a anar amb retard. I, efectivament, així va ser. La demanda és la construcció d’una segona via entre Montcada i Vic que augmentaria la freqüència dels trens: ara, amb només una via, els combois han de buscar la manera de coordinar-se per no passar al mateix temps pel mateix lloc, cosa que n’alenteix la circulació.

Finalització de la L9 de metro

“Sembla que és a tocar però no s’acaba de concretar”, diu Bardají. La finalització del tram central de la línia9 de metro està aturada per la tramitació d’un préstec del Banc Europeu d’Inversions. Damià Calvet, conseller de Territori, explicava l’estiu passat que la línia és un projecte estratègic per a la mobilitat perquè “relliga la xarxa ferroviària” de tota l’àrea metropolitana de Barcelona. Però els plans de la Generalitat que l’obra entre La Sagrera i Zona Universitària estigui acabada el 2025 avancen amb dificultats. “Que hi hagi col·lapse [al transport públic] causa inconvenients a les persones, però també, per defecte, a les empreses”, explica Ignasi Sayol, de Pimec.

Acabar la B-40 entre Abrera i Terrassa

Per a la patronal Cecot, només supera la lentitud de les obres del tram central de la B-40 (que ha d’unir Abrera amb Terrassa) la construcció de la Sagrada Família. Ho va dir l’abril passat, i des de llavors no s’ha avançat gaire tot i que es tracta d’una promesa del ministeri de Foment de finals del segle passat. Només falten per acabar els sis quilòmetres d’Olesa a Viladecavalls, que haurien d’estar enllestits des del 2019 i que ara ja s’esperen, com a mínim, per al 2021. Quan la carretera estigui acabada facilitarà la connexió entre els dos Vallès.

Acabar l’A-27 entre Tarragona i Montblanc

Fa gairebé un any es van reactivar els moviments per acabar aquesta autovia afrontant el que es considera el principal impediment per fer-ho: un túnel al coll de Lilla (Montblanc). Per a tota la zona és una infraestructura clau que connecta Tarragona amb l’AP-2. L’origen del projecte també es remunta al 1995.

Connexió entre l’A-2 i l’AP-7

La connexió entre l’A-2 i l’AP-7 sembla més a prop de convertir-se en realitat. Després d’una aturada en les obres de quatre anys (atribuïda a la crisi econòmica), ja s’han reprès i el final se situa ara per a finals d’aquest any. El nexe clau d’unió entre totes dues es troba en un punt entre Castellbisbal i Sant Andreu de la Barca. El fet que hi hagi una connexió molt més simple que l’actual per anar del Baix Llobregat al Vallès Occidental és clau, segons la Cambra de Comerç, per crear malla al territori.

Desdoblament de la N-II pel nord de Girona

Deu anys després de començar les obres de desdoblament, el ministeri de Foment inaugurava l’estiu passat el tram de més de tres quilòmetres de la N-II entre Medinyà (Gironès) i Orriols (Alt Empordà). Una bona notícia que en camuflava una altra de dolenta: en els pressupostos de l’Estat del 2019 per a les comarques gironines, la N-II només s’enduia la part necessària per acabar els trams començats, però res prou important per afrontar els del nord de Girona. Aquest nou retard es deu a l’execució de les obres del final dels peatges de l’AP-7, que aixecaran la barrera el 2021. “Com es mantindrà aquesta autopista? Això va a càrrec dels pressupostos generals de l’Estat. Ara Abertis ho haurà deixat tot en perfecta qualitat, però quan passin quatre anys, com estarà?”, es pregunta Bajardí.

Terminal satèl·lit a l’aeroport de Barcelona

Aena va aprovar, la primavera de fa un any, l’inici de la licitació dels projectes d’assistència tècnica per construir una terminal satèl·lit a l’aeroport. Però la proposta continua en fase de projecte. Es tracta d’una construcció pensada per oxigenar el trànsit de passatgers a les altres dues terminals i incrementar la capacitat de l’aeroport fins a 70 milions de viatgers anuals.

Les obres, va dir el president d’Aena, haurien de començar entre el 2021 i el 2022, però la capacitat reconeguda només de la terminal T1 -recorda Bajardí- són 55 milions de passatgers, i el 2018 ja en van passar al voltant de 50 milions. “És molt evident que això està al límit”, apunta.