L'entrada de la competència a l'alta velocitat ha tingut un impacte econòmic positiu, tant per a Adif i per a la societat en general (la CNMC xifra l'impacte positiu en 578 milions d'euros el 2023) com per als viatgers, que han vist com es reduïen els preus. De fet, Competència calcula en 343 milions el benefici per als usuaris, perquè van poder viatjar més i més barat. Però això té un cost. Les tres operadores ferroviàries d'alta velocitat tenen pèrdues. Renfe va perdre 65 milions d'euros l'any passat per la pressió de la competència d'Ouigo i Iryo. Per la seva banda, la francesa va tancar amb uns números vermells de 43 milions. La italiana Iryo també va tenir pèrdues, segons va admetre el seu president. En el seu primer exercici, el 2022, els números vermells van pujar a 25 milions.
Infraestructura, boom de passatgers i més obres que mai posen l'alta velocitat al caire del col·lapse
Els problemes de Talgo, enmig d'una opa, agreugen la situació
MADRIDSi d'una cosa ha presumit Espanya és de la seva xarxa ferroviària d'alta velocitat, la més extensa d'Europa. Fins ara, les problemàtiques ferroviàries tenien –i continuen tenint– com a principal focus el tren convencional. En el cas de Catalunya, Rodalies. Des de fa uns mesos, però, l'alta velocitat també està en el punt de mira.
L'estat de la xarxa –des de la infraestructura (vies i estacions), fins al manteniment–, un boomd'obres a tot el territori, l'increment de passatgers amb la liberalització i l'entrada de nous operadors de baix cost, i els problemes recents amb els últims trens Avril de Talgo han provocat una sensació de desgavell ferroviari que el mateix govern espanyol assumeix. "Patirem", lamentava la setmana passada el ministre de Transports i Mobilitat Sostenible, Óscar Puente, en referència a les últimes incidències ferroviàries. Ho va dir precisament durant una visita a les obres de l'AVE a Almeria. Alhora, donava per fet que s'haurà de conviure amb un cert col·lapse durant un temps més. ¿Espanya ja no pot treure pit de l'alta velocitat?
Repunt inversor
L'Estat és el país europeu amb més quilòmetres construïts d'alta velocitat (més de 4.000 km). La xarxa d'alta velocitat va assolir la seva màxima esplendor l'any 2010, quan es va convertir en la més gran de la Unió Europea i de l'OCDE. Per això el gruix de la inversió pública espanyola cap al tren ha anat a parar a aquesta infraestructura, i no al tren convencional. Només cal recordar els reiterats anuncis de l'arribada de l'AVE a les capitals de província.
A tall d'exemple, l'any 2023, Adif –l’administrador públic d’infraestructures ferroviàries que s’encarrega de construir, gestionar i explotar les línies– va registrar una inversió executada de fins a 1.429 milions d'euros a la xarxa convencional. Però a Adif AV (alta velocitat) la inversió es disparava fins als 1.974,5 milions, tant per a la xarxa en funcionament com per a noves vies. En tots dos casos, però, va ser una inversió superior a la que es va registrar en l'exercici del 2022 gràcies a l'impuls dels fons europeus. De fet, la inversió ha començat a repuntar els últims anys, després de la caiguda en picat que va patir durant la Gran Recessió. El mateix Puente reconeixia que és "urgent" renovar un material ferroviari que en molts casos ha quedat obsolet.
Ara bé, el salt de la inversió a la infraestructura final, és a dir, l'operativa, no és immediat, sinó que tarda anys. "Les coses requereixen el seu temps i els canvis no es produeixen d'un dia per l'altre", deia Puente, que insistia que "les obres actuals d'adaptació per millorar el servei [ferroviari] són necessàries". De fet, parlava de "plena transformació". El titular de Transports atribuïa gran part de les incidències registrades a les obres que s'estan produint, de manera generalitzada, a tot l'Estat. Entre aquestes obres destaquen les que han de permetre que l'alta velocitat arribi a Cantàbria, Navarra, Extremadura o a la mateixa Almeria. També les que arrossega el traçat del corredor mediterrani des de fa anys, o aquelles obres que han de permetre connectar el País Basc amb França: l'anomenada Y basca.
A totes aquestes obres s'hi sumen les que es fan a estacions tan importants com la de la Sagrera de Barcelona, i, a Madrid, les de Puerta de Atocha-Almudena Grandes i Chamartín, immersa en una ampliació que s'allargarà durant anys. De fet, un dels moments més caòtics d'aquest estiu es va viure la primera setmana d'agost en aquest últim centre de connexió.
Guerra de preus
A aquesta necessitat per modernitzar i continuar ampliant una xarxa que va posar la seva primera pedra ara fa més de trenta anys, amb la línia Madrid-Sevilla l'any 1992, s'hi ha sumat la liberalització de l'alta velocitat l'any 2019. L'entrada d'operadors privats de baix cost Iryo i Ouigo, sumat a l'aparició d'Avlo –el servei de baix cost de Renfe– han multiplicat els viatgers. "El sistema ferroviari ha viscut un increment de passatgers absolutament bestial", afirmava el responsable de Transports. Des que aquestes companyies van començar a operar l'any 2019, fins a finals d'aquest 2023, el nombre de freqüències diàries als corredors d'alta velocitat ha passat de 76 a 118 per sentit, segons dades de la Comissió Nacional del Mercat i la Competència (CNMC).
Puente exemplificava precisament amb Chamartín, d'on surten els trens d'alta velocitat que van cap al País Valencià, o cap al nord de l'Estat, els problemes tècnics d'aquest boom: "El 2019, de gener a maig, van passar per Chamartín 1.363.030 viatgers. Durant el mateix període del 2024, i coincidint amb les obres d'ampliació, n'han passat 5.832.461", explicava a través de la xarxa social X.
Però aquest no ha estat l'única peça difícil d'encaixar de la liberalització. Des d'aleshores s'ha obert una guerra de preus dels bitllets que fins i tot ha dut el govern espanyol a acusar Ouigo de "pràctiques deslleials". És en aquest context que Renfe ha endurit la seva política de compensació als viatgers pels retards dels trens. Deixar-la com estava era "un suïcidi econòmic [per a Renfe]", ha arribat a afirmar Puente. Mentrestant, l'operador espanyol continua impacient per ampliar la seva presència a França a través de l'alta velocitat amb la ruta Barcelona-París.
Talgo, l'últim maldecap
Més enllà de les obres, en el cas particular de Chamartín, l'últim gran maldecap ha estat una avaria d'un tren Avril de la sèrie 106 (S106) de Talgo el 5 d'agost, una incidència que es va saldar amb la imatge d'un comboi bloquejat durant més de dues hores entre aquesta estació i la d'Atocha.
A finals del mes de maig van començar a operar vint-i-dos d'aquests trens S106 fabricats per l'espanyola Talgo, que formen part d'un paquet valorat en 1.281 milions d'euros de trenta trens encarregats l'any 2016, sota el govern de Mariano Rajoy, que havia d'estar a disposició de Renfe des de fa dos anys. A causa d'aquest retard, l'operador públic espanyol té guardada en un calaix una reclamació a Talgo de més de 160 milions d'euros.
"Renfe ha sol·licitat, en reiterades ocasions, tant a la direcció com als accionistes de Talgo, una solució immediata per a aquestes incidències que es reprodueixen des del primer dia de circulació dels trens", va denunciar l'operadora fa dues setmanes a través d'un comunicat de premsa. Concretament, unes 500 incidències, segons estimacions de Renfe, han estat provocades per avaries en aquest model. A conseqüència d'això, Renfe ha decidit augmentar el control sobre l'empresa que s'encarrega del manteniment d'aquests trens, segons explicava El País.
A més, Talgo passa un moment convuls per l'opa llançada per l'hongaresa Magyar Vagon pel 100% del capital. L'operació va necessitar el vistiplau del govern espanyol que, per ara, rebutja la idea que Talgo deixi de ser espanyola. L'executiu de Pedro Sánchez, de fet, ha posat fil a l'agulla per intentar trobar alternatives, com ara una possible fusió amb el fabricant de trens Skoda, un moviment que per ara no ha prosperat. El futur de Talgo és important si es té en compte que encara ha de completar l'entrega de trens comprats per Renfe l'any 2016, però també és primordial perquè l'alta velocitat espanyola arribi a França. A més, el fabricant espanyol té un front obert a Alemanya: l'operador ferroviari Deutsche Bahn i Talgo van firmar un macrocontracte d'un centenar de trens que, de moment, també s'ha hagut de posposar.
Una infraestructura clau
El terrabastall ferroviari coincideix amb un moment clau per a aquesta infraestructura, tant a Espanya com a Europa, que té per davant l'impuls d'una nova estratègia de transports amb el tren al centre com a principal aliat per substituir l'avió. Des de fa anys aquest transport s'ha posicionat com el gran aliat del transport públic i sostenible. És una carrera de fons que ara ha posat una marxa més: d'entrada, l'Estat s'ha compromès amb Brussel·les a impulsar el transport ferroviari de mercaderies com a alternativa al transport per carretera. Però no només això, sinó que el compromís de l'executiu espanyol –o com a mínim això és el que es desprèn de l'acord de govern entre el PSOE i Sumar– és el de reduir els vols domèstics dins del territori espanyol de manera que el tren, si és viable, sigui l'opció preferent. Ara bé, si per una cosa també s'ha destacat l'alta velocitat a Espanya és pel seu desplegament desigual en el conjunt de l'Estat i amb un node central: Madrid.