La indústria de l’automòbil dona per mort el dièsel a les ciutats

GINEBRA, SUÏSSA"Després de sis actualitzacions de la normativa d’emissions, ara ja no hi ha gaire més marge per reduir els gasos contaminants", confessa una font del sector en una xerrada informal al Saló Internacional de l’Automòbil que se celebra aquests dies a Ginebra, Suïssa. La normativa europea actual, l’Euro6, ha aconseguit pràcticament igualar les partícules nocives per a la salut, les NOx, entre els cotxes dièsel i benzina: ara emeten 0,08 i 0,06 micrograms per quilòmetre respectivament. "Un dièsel actual ja ha reduït un 95% el volum de partícules respecte a un cotxe de fa deu anys; no hi ha gaire més marge de millora ja", argumenta aquesta font.

Les administracions, en canvi, continuen pressionant les automobilístiques amb un setge al dièsel. La Unió Europea ja camina cap a l’Euro7, que pretén que els dos motors (dièsel i benzina) emetin igual de poc: un repte gens fàcil i encara massa poc definit, segons els fabricants, que obliga les automobilístiques a fer fortes inversions. "Estem treballant per tenir aquesta tecnologia", va explicar ahir el president de Seat, Luca de Meo, en una trobada amb periodistes al saló, on aquest diari ha anat convidat per la marca.

De Meo, però, no va voler explicar en què consisteix exactament ni tampoc va mencionar un del problemes principals d’aquest nou ajust, segons els tècnics: si aquest esforç econòmic per reduir -encara més- les emissions, serà rendible o no per a les companyies.

Davant d’aquestes dificultats, els fabricants de vehicles lluiten a contrarellotge per trobar solucions. Així, ahir les marques presents al saló van donar 'de facto' per mort el dièsel, com a mínim a les ciutats, i van centrar els seus discursos i presentacions en altres alternatives, que passen pel cotxe elèctric.

El cert és que a les dificultats econòmiques i tecnològiques que suposa seguir reduint les emissions de NOx, el dièsel suma un altre element en contra: la determinació d’algunes grans ciutats de limitar l’entrada de cotxes al nucli urbà. A banda de Barcelona i Madrid, diverses ciutats europees ja han limitat els accessos als motors contaminants, i fa només vuit dies, la justícia alemanya també va donar llum verda a les metròpolis del país per regular aquesta qüestió. Encara hi ha un tercer factor que complica el futur als dièsel. La inspecció tècnica, la ITV, podria encarir-se al maig per als vehicles més vells o contaminants, que s’hauran d’adaptar cada vegada més a les noves normes.

Toyota va ser ahir la primera a desmarcar-se ahir del dièsel de manera evident. L’automobilística japonesa va anunciar que deixarà de vendre motors d’aquest tipus a Europa a finals d’aquest mateix any. Segons el responsable de la marca a Europa, Johann van Zyl, els híbrids de Toyota en turismes "equivalen a la proporció de dièsels que tenia la marca ja el 2015". Van Zyl també va afegir que "des d'aleshores, les vendes de vehicles híbrids han superat substancialment les de dièsel".

El grup Volkswagen, líder en vendes al món, també va introduir possibles solucions. Va presentar les últimes millores del seu vehicle elèctric i autònom, un sistema de mobilitat compartida i un robot autònom capaç de carregar automàticament els cotxes elèctrics estacionats en un pàrquing públic.

Seat, la filial espanyola del grup alemany, també va centrar el seu discurs en el que ja anomenen "la nova mobilitat". "Podem ser part de la solució", va insistir el president de Seat, Luca de Meo, que va afegir: "El pitjor que ens podria passar és que la gent odii els nostres productes, això seria el nostre 'game over'; per això jo m’esforço a recordar als alcaldes que [reduir les emissions a les ciutats] també es el nostre objectiu".

"Els dièsel també tenen futur, però no sé quant", va deixar entreveure De Meo. En aquesta mateixa línia d’una "transició suau", el president del consell d’administració de Seat i responsable de vendes de Volkswagen, Francisco Javier García Sanz, va defensar ahir que el dièsel encara és "necessari" i que les restriccions extremes al trànsit de les ciutats són "un error" perquè "penalitzen el client". Tot i això Seat ja té previstos els seus primers models elèctrics al mercat per d’aquí només dos anys.

"Hi haurà una fase de canvis amb tres o quatre tecnologies alhora, que representen més inversions per a nosaltres i molta confusió per als clients, però no hi ha una resposta senzilla, el canvi és molt complex", va argumentar De Meo.

El repte de les bateries

Abandonar el dièsel i apostar per l’elèctric va obrir l’any passat un altre debat que encara no s’ha resolt: el de qui fabricarà i com les bateries necessàries per a aquest canvi. "És un tema de debat general i també europeu", va admetre De Meo, "però si les vendes d’elèctrics es disparen com està previst ens haurem de posar les piles literalment", va afegir.

Ara, la gran producció de bateries es fa a l’Àsia, però segons el president de Seat caldrà més d’una fàbrica a Europa. "Si hi veuen negoci, trobaran la solució segur; però és un repte, en efecte", va concloure.

Seat augmenta un 26% en vendes

L’automobilística amb seu a Martorell també va aprofitar el saló per presentar internacionalment els seus nous models esportius, ara aglutinats sota la marca independent Cupra. Seat espera que aquesta nova estratègia permeti a la companyia ocupar el segment de vendes entre els turismes de massa i els cotxes 'premium' i això ajudi a mantenir el ritme de creixement de les vendes de la companyia per sobre del 10%. Actualment les vendes dels models Cupra suposen un 2% del total de Seat, però la marca espera que la xifra augmenti fins al 10% a curt termini, en un període de tres anys.

La companyia també va avançar les xifres de vendes mundials al febrer. Seat va vendre el mes passat 39.900 unitats, cosa que representa un argument de pràcticament el 26% més que en el mateix mes de l’any passat. Des de gener, la companyia ja ha venut més de 78.800 vehicles a tot el món, un 23% més que en el mateix període de fa un any.