La inacció de l’Estat congela una inversió de 30 milions de BASF a Tarragona

Barcelona“És una condició sine qua non que el tercer fil arribi a Tarragona”. Així de clar ho expressa el nou director general de BASF a Espanya, Carles Navarro, referint-se al projecte per fer una estació intermodal de ferrocarril a les seves instal·lacions de Tarragona, cosa que suposaria una inversió de 30 milions d’euros. La història ja ve de lluny. La companyia química alemanya va anunciar aquesta inversió el 2013. Un any després, el 2014, va constituir amb altres socis del polígon químic de Tarragona la societat que l’ha de tirar endavant. Ara ja s’han fet tots els estudis tècnics i de viabilitat, i els impulsors del projecte segueixen mantenint la voluntat de fer la inversió, però necessiten que la connexió ferroviària amb ample de via europeu arribi a Tarragona, una obra que va amb retard pel desinterès del ministeri de Foment, que acumula retards en l’execució del corredor mediterrani.

En una entrevista amb l’ARA Navarro diu que, en aquests moments, “la inversió està en mans del govern espanyol”. “Nosaltres –afegeix– el que podem fer és explicar la conveniència d’aquesta inversió, establir un diàleg obert amb les administracions i fer pressió dins dels camins legals”. El seu predecessor en el càrrec i actual vicepresident de BASF a Espanya, Erwin Rauhe, es queixa que sembla que les autoritats no hagin entès “el valor estratègic” d’aquesta inversió i, sorneguer, recorda que “un tren de mercaderies no posa cap vot en una urna”.

El tercer fil (que és com es denomina la construcció d’un tercer rail perquè tant els trens d’ample de via internacional com ibèric puguin fer-lo servir) és clau per tirar endavant la inversió. L’obra forma part del corredor mediterrani. La línia entre Tarragona i Castellbisbal havia de començar el 2013 i estar acabada el 2015. L’última data de finalització prevista que ha donat la ministra de Foment en funcions, Ana Pastor, per a aquest tram és a meitat del 2017, una data que el sector qüestiona.

Els impulsors d’aquesta estació intermodal volen tenir una infraestructura oberta a totes les empreses, encara que no siguin del polígon químic, per carregar trens de mercaderies que puguin arribar al centre i el nord d’Europa sense interrupció. Actualment això és impossible per l’ample de via, que és diferent del de la resta d’Europa.

Segons Navarro, es calcula que l’estació generaria un increment d’operacions d’uns 140.000 contenidors anuals i la circulació d’uns vuit trens sencers de mercaderies entre Tarragona i Europa al dia.

Menys oportunitats

La falta d’aquesta infraestructura té efectes sobre la indústria química de Tarragona, ja que resta atractiu per portar-hi inversions. El director de BASF a Espanya ho té clar: “Si hi hagués el tercer fil disposaríem de més eines de competitivitat”. Aquesta asseveració la fa en clau de multinacional, en la qual les filials dels diferents països mantenen lluites internes per atreure les inversions del grup. “Amb l’ample de via internacional -diu Navarro- ens posaríem en un pla d’igualtat clar amb altres ubicacions per atreure inversions de BASF. Seria un avantatge important”, afirma.

Navarro explica que les plantes de BASF a Tarragona són competitives per a productes especialitzats de poc volum i que, a més, consumeixen poca energia en la fabricació. És el cas dels fungicides i, de fet, aquest mateix any l’empresa pensa acabar una inversió de 21 milions d’euros en una nova línia de formulació d’aquests productes, que comportarà la creació de 30 nous llocs de treball. Però per als productes de gran volum, l’alt preu de l’energia i la falta d’infraestructures com el corredor mediterrani són “inconvenients de partida” per a la seva competitivitat. Segons Navarro, l’energia és un 30% més cara que la mitjana europea en els productes de gran volum, i no es pot compensar aquesta pèrdua de competitivitat per altres bandes. On sí que es pot ser competitiu és en productes especialitzats de menys volum.

Navarro es va fer càrrec del negoci de BASF a la Península fa tot just dos mesos -abans dirigia la filial del Canadà-. Amb la nova estructura de la multinacional, la filial espanyola tindrà més autonomia, sobretot en temes comercials i de vendes, tot i que les inversions continuaran depenent d’Alemanya.

LA LENTITUD DEL CORREDOR MEDITERRANI

Prioritari per a Europa, Catalunya i el País Valencià

El corredor mediterrani és prioritari per a Brussel·les, que l’inclou al pla transeuropeu de transports fins al 2030. També el consideren prioritari els governs català i valencià, sobretot per connectar els ports amb el centre i el nord d’Europa.

Més interès del govern espanyol per l’AVE

El govern espanyol ha continuat prioritzant les obres dels corredors d’alta velocitat radials. Dels més de 4.000 milions pressupostats el 2016 per a obres ferroviàries, un terç són per a aquest corredor i la resta per a diferents línies d’AVE, excepte un 4% que és per a ferrocarril convencional.

Obres en marxa, però amb més d’una polèmica

La ministra de Foment en funcions va dir fa poc més d’un mes que tots els trams estan en obres. Però hi ha hagut polèmiques prèvies que han retardat l’obra, com el mateix traçat o l’ús d’ample ibèric en alguns trams.