El frau de Volkswagen, sense conseqüències mig any després

BarcelonaQuan s’està a punt de complir mig any des que les autoritats mediambientals nord-americanes van destapar que el grup Volkswagen havia manipulat les emissions contaminants d’11 milions de vehicles dièsel al món, la companyia alemanya capeja l’escàndol amb relativa calma -la caiguda de vendes va ser mínima el 2015- i les conseqüències pel frau encara no s’han materialitzat ni als EUA ni, encara menys, a Europa.

Als EUA, però, Volkswagen haurà de donar explicacions aviat. El jutge d’un dels processos contra el grup alemany li ha donat la data límit del 24 de març perquè presenti una solució per al mig milió de clients afectats. A les autoritats nord-americanes, amb una legislació més estricta que l’europea quan es tracta d’emissions de gasos NOx (els que més emeten els dièsel), no els val la solució de desactivar el software fraudulent, com s’ha començat a fer a Europa, i exigeixen una alternativa. A més, demanen multes de fins a 46.000 milions d’euros per haver-se saltat la normativa ambiental.

El silenci dels responsables

L’expresident del grup Martin Winterkorn ha sigut fins ara la principal víctima que s’ha cobrat l’escàndol. L’exdirectiu va marxar assegurant que mai va saber res de l’engany, però unes informacions de Volkswagen aquesta setmana desmunten aquesta defensa. El grup ha explicat que l’expresident va rebre mails informant del cas un any abans que esclatés, el setembre passat, i que també va haver-hi reunions a l’estiu en què se’n va parlar. A la nota hi afegeix que no té constància ni que Winterkorn llegís aquells correus ni que assistís als debats sobre la qüestió que tenien lloc en reunions “perifèriques”.

El nou líder del consorci i expresident de Porsche, Matthias Müller, assegura que investiguen a fons què va passar i ho faran públic però no diu quan. De fet, Volkswagen ha posposat fins al 28 d’abril la presentació dels resultats del 2015 i fins al juny la junta d’accionistes en què haurà d’afrontar la demanda judicial d’alguns minoritaris. Audi, una de les marques afectades, ja ha fet pública una provisió de 228 milions per fer front al cost del Dieselgate i caldrà veure si Seat, que presenta resultats d’aquí 15 dies, fa alguna provisió. El grup Volkswagen ja va dotar 6.700 milions per fer-hi front en l’últim trimestre del 2015.

Les emissions incòmodes

A Europa, els processos oberts contra el primer constructor de cotxes del continent sembla que van més lents. Tot i que alguns països han anunciat investigacions pel seu compte, de les demandes obertes, com per exemple a Espanya, se’n sap encara poca cosa. El cas Volkswagen ha obert la caixa dels trons de les emissions i el lobi de l’automoció s’ha posat en marxa. “Volkswagen està actuant per esmenar l’error comès, però no es pot barrejar tot i demonitzar la indústria del dièsel perquè sense ella no s’aconseguiran els objectius de reducció d’emissions”, explica a l’ARA Klaus Bränig, que és secretari general de la patronal de fabricants de cotxes alemanya, VDA.

A l’octubre la indústria ja va aconseguir que la UE aprovés uns límits més tous d’emissions fins al 2019, que permeten que els vehicles contaminin el doble dels límits fixats sense que es consideri una infracció. El segon front obert és canviar els tests de mesurament d’emissions per acostar-los a la conducció real.

El desfasament entre emissions reals i el que consta a les fitxes d’homologació és sabut per tothom, defensen les marques consultades per l’ARA al Saló de l’Automòbil de Ginebra. El grup francès PSA (Citroën i Peugeot) ha sigut el primer que, aprofitant l’esdeveniment, ha fet públics els resultats d’emissions en conducció real dels seus vehicles amb desviacions que van des del 26% fins al 56%, per sobre del que certifiquen les proves de laboratori.

“El cas Volkswagen el que ha fet és avançar un debat que ja estava a l’horitzó”, sosté un portaveu de Nissan. “La conducció de cadascú fa variar les emissions: tu i jo no emetrem igual en conducció real”, adverteix un portaveu de General Motors sobre els futurs tests que prepara la UE.

El problema, segons un portaveu de Toyota, és que fer el “dièsel verd” val molts diners i pot acabar resultant antieconòmic. La marca japonesa, una de les pioneres a desplegar una gamma d’híbrids, adverteix que si la UE acaba posant incentius per accelerar el camí cap a la reducció d’emissions, han de ser “tecnològicament neutrals” i lligar-se a objectius.

Al Saló de Ginebra, el tema de les emissions no és a l’agenda i els fabricants prefereixen centrar-se en les novetats tecnològiques i el discurs del cotxe connectat. El vehicle verd, en ple debat sobre la contaminació, no té el protagonisme d’anteriors edicions i les marques aposten per no fer soroll, mirar de reüll Volkswagen i esperar el resultat de les negociacions amb la UE.